人生という名の酷道で遭難中

ウチの2台のバイクには，結果的にそれぞれシートが2つづつあります。TE250は，標準シートとローダウンシート（-3cm）。KLX125はシートフォームとシート張り替えしたハイシート（+2cm）と，噂の12年式シート。バイク2台にシート4つに，室内には部品とタイヤが散乱…アホです。
で，KLX125の12年式シート。カワサキの本気がハンパない。それまでのシートと雲泥の差。横に広がった座面と絶妙な堅さのシートフォーム。このフォームの堅さが本当に絶妙で，ゲルザブ重ねたらもっと快適になるかと思ったら，ゲルザブのほうが12年式シート単体よりも尻攻撃性が高いという結果。ゲルザブは柔らかすぎて，結局尾てい骨の突起部だけで体重を支える形になるのに，12年式シートだと絶妙な堅さで尻を面でサポート。ただ残念なのは，シート高が標準のまま…。ハイシートのほうもコース走行やスポーツ走行用に相変わらず必要そうです。そもそも座面が横に広がった分，足出しにくくなったし，コーナーの切り返しもやりにくいです。
KLX125のポジションというのが，実は色々ちぐはぐで，元はKLX140Lという小中学生〜ギリ大人が乗れるファンバイクという出自から，コストダウンの為にシフトリンクを無くすべくステップ位置をえらく前にいどうしたりと，わりとグデグデ。その顕著なのが，スタンディングするとハンドルが低すぎて立てないという…。
そんなわけで，今のKLX125さんはポジションもいじくっていて，ステップ1.5cmUP/ハンドル3cmUPで，+2cmUPのハイシートでしっくりくる設定。そこで標準シートに替えるとどうなるか。たかが2cm，されど2cm。足狭ぇ…キツい…，ハンドル高ぇ…腕だりぃ…。全部元に戻すのも大変なんで，ハンドルは回してちょい低めに。ステップは時々足ぶらぶらで我慢…ということに。12年シートの快適性は捨てがたい。
ボアアップの方のナラシは250kmを超えて，ちょいちょい開けたりしますが，今のところよくわからん…って程度。たしかにトルクは増えてるような気はするけれど，プラシーボのとの区別が付いてる？といわれると微妙な程度。ただ，スプロケはもう少しロングに振る予定。元々14/47なのを14/49にしてるんで余計にショート気味。アジア仕様のKLX150Sでは14/44が標準だとか。45Tをチョイスしたけれど，在庫有るかなぁ…。結局今の49Tも，47T買おうとしたら在庫無かったので在庫有るの選んだら49Tになったという…。
真価は，峠の長い上り坂とか，高速の長い上り坂で失速しないかどうか？ってトコなんだけど，ナラシの間ではそういう場面には遭っていなかったり。

シリンダー3兄弟。
左から124cc（純正）/144cc（BEET）/164cc（武川）。144ccのシリンダーは1万kmちょい走って多少の縦傷模様が見られるものの，圧縮に影響が出るほどでも無くわりと状態よさげな感じ。
こうやってみると，武川のシリンダーだけ異質に見えます。CHEMCOの文字とか。BEETのはKLX140のシリンダーと聞いています。純正とBEETのに見られる手前二つの穴は，シリンダーの空冷フィンの一部を敢えて削り取っています。そのままでは，オーバークールになるのを調整しているのではないかと推測。一方で武川のにはその穴が無く，冷却力を確保しようとしているとも取れます。
武川のシリンダーだけに見られる “CHEMCO” のエンボス文字。どうもカワサキ製では無い臭い。CHEMCOとはなんぞや？と調べてみると，インドネシアのキャストホイールで有名なメーカー。カワサキのロゴも見えますが，どうもコピー品臭い？どうせ砂型鋳造だろうから，マスターとなる現物あったら簡単にコピーできそうです。


純正カム（左）と武川製ハイカム（右）。ハイカムの名にふさわしく，高さも上がっていますが，なによりもプロファイル（開口時間）が大幅に増えているのが見て取れます。
武川のデータ見る限りでは，カムの効果はかなり高そうです。ただ，ボアアップ＋ハイカムでも，そもそも後軸13ps程度にしかなんないので，過度な期待が出来るほどでは無いみたい。


シリンダヘッドビフォーアフター。毎度おなじみのサンエスが大活躍。ただ，サンエスに漬け込んだだけでここまで綺麗になるわけでは無くて，少し漬けてはワイヤーブラシを取り付けた電動リューターで，ゴシゴシこすり落としてようやくココまで。
サンエスの説明書き見るとそもそも，アルミ材の長時間つけ込みは避けてくれって書いてあったり，今時の電子制御前提なんで，シリンダーヘッドにも温度センサーが付いてたりと，あんまり長時間漬け込まないようにしてます。標準3％でせいぜい30分〜1時間。あとはゴシゴシやっては10分くらい漬けたりとか。もっとがっつり漬けても良いのかも知れませんが。
ちなみに，このシリンダーヘッド，バルブシートが圧入されてません。鋼鉄製のバルブをアルミで直受け…。コストダウンの為なんですかね?そのうちシリンダヘッド側が負けて摩耗しそうなんだけど。


1万5千キロ走ったバルブ。当たり面のカーボンが落ちる程度に，軽くすりあわせをしておく。キット取り付けとは関係無いけれど，腰上ばらしたついでということでメンテ。写真はすりあわせ前。
コストダウンすごいなぁ。バルブのほとんどが鋳造のざらざらした鋳肌がむき出しで，当たり面のフィレットも，実際にシートに当たる範囲＋αのみの切削加工。普通は，当たり面の斜面全体ぐらいは切削加工すると思うんだけど。しかし，この当たり面の加工がイケてない。切削量が薄すぎ＆鋳肌の荒れが深すぎで，バルブ当たり面に鋳肌のつぶつぶの穴が所々残ったまま。綺麗に平らに出来ていない。少々圧縮が抜けようが「コストダウンだから動けば文句ないよね」って感じ。なんだかなぁ…。

とりあえず，5000rpm以下で300km以上のならし推奨とのこと。6000rpm縛りでならしやってました。5000rpmじゃないのは単に間違えただけ。とはいえ，5000rpmでは5速でも60km/h出ないので，結局6000rpmでやらざるを得ない。
で，体感…ですが，よく分かりません。先日までコースしか走っていなかったし，スプロケもオフロード用の前13Tから標準の14Tに戻したりしているので，比較対象となるフィーリングが無かったりします。ただ，6000rpm縛りであっても，一般道を走る分には加速も坂道も，ほとんどストレス無く走れたのでおそらくそれなりにトルクは上がっているっぽい？
もっとぎくしゃくしたものになるかも？と危惧していたんですが，低い回転数で走れる分，ボアアップ前よりも意外にジェントルに走れたりするかもしれません。快走路7：市街地3くらいで100kmほど走ってみたところ，燃費が43.7km/L。思ったほど悪くはなっていない。ハイオクなんで，本当の意味の燃費としては悪化していますが，航続距離という点ではそんなに悪化していない感じ。
今のところデメリットとしては，アイドリングが安定しない対策でアイドリングがかなり高めに。あとタペット音がかなりうるさい。タペット調整追い込みましたが，それでも五月蠅いままでした。ピストンはハイコンプにより，ハイオク仕様に。そして，ピストンリング1本リング（1本＋オイルリング）仕様に。5,000kmくらいごとに腰上確認した方がよさげかなぁ。
全開できるのは，まだまだ先そうです。