AM6エンジンの強化クラッチ

ヤマハ子会社のMinarelli社、AM6エンジンを搭載するRR50Factory。前オーナー曰く、Betajapanから購入してから一度もクラッチ交換していないと。

上:新品の標準品/下:元から入ってた強化品
上:炭化した標準品/下:新品の強化品

写真上が、既に炭化してますが標準品のフリクションプレート。下がFantic用として出ていた強化クラッチのフリクションプレート。ウチのRR50に最初から入っていたのは、この強化品と同じものでした。

強化クラッチ自体は、Betaではなく何処かのメーカーが作ったんだろうけど、どう言う経緯かわかんないですが、ウチのRR50には強化品のフリクションプレートが最初から入っていたようです。

パーツリストによると…

RR Enduro 50 Factory [2014]

2014モデルのパーツリストにはクラッチ(16,17)の品番は1種類しか載ってません。

RR Enduro 50 Racing [2017]

新しい年式のパーツリストを順に追っていくと、2017でRacingモデル用に、初めて強化クラッチのパーツ品番が記載されるように…ってそんなん分かるかぁ!


強化クラッチ入れてから、とりあえず3時間レースで酷使しても平気?でした。どちらもペーパーパッドだと思うんだけれども、何が違うか?って言うとよく分からない。

見た目ではパッドの形状の違いと、材質がよりきめ細かくなってる感じ?

とりあえず、これでようやく安心して乗れるようになりそうです。

丸太祭りに2st80ccで出てみた

丸太祭り

膝伸ばしたら、もうちょっと格好良かったんですが、丸太越えられたのでまぁ良しと。

関西のとある地方に伝わる「年末にバイクで丸太を越える」という奇祭に出てきました。

RR50Factoryで。

2st80ccの実力

初めて林道に行ったときは「なんじゃこりゃ」状態だったんですが、徐々に半クラを使った2stの乗り方が分かってくると、これは良い、凄く良い。

異常なクラッチ摩耗にもマケズに、ようやく強化クラッチを手に入れてまともに走ることが出来ました。

3時間レースの1時間過ぎで、リアブレーキぶっ壊れたけど…。(ぉ

丸太越え

軽さは命。

フロントアップが簡単に上がるし、フロントさえ丸太の上に乗せてしまえば、あとはスルスルと車体が上がって丸太を越えてくれる。

自分が巧くなったように勘違いしますが、ウチの腕じゃ多分、RR4T125
LCやTE250iじゃ、まだ丸太越えは厳しいような気がします。

モトクロスコース

コースにも依るけど、阪下みたいなコースだと4st183ccのRR4T125LCより速く走れる気がします。

ピークパワーでいくと、多分4st183ccよりちょっと下なんだけど、4stと違って小排気量の2stだと、クラッチ切ってアクセル煽ると、ほぼ一瞬で最高回転数=ピークパワーが引き出せるのが強い。

4stだと、どうしても「ぶうう〜ん」って、回転の上昇がちょっと遅い。

その上、RR4T125LCの乾燥重量103kgに対してRR50Factoryは85kg。20kgの米袋一つ分くらい車重が違うのもあって、平地なら加速は2stに分がある感じ。

一方で、長い登り坂なんかは苦手。ストレートで終始アクセル全開にできるなら良いけど、途中コーナーになってる登り坂なんかでアクセル戻したらそこで終了。あとは1速全開で半クラ使って、のろのろ進んでなんとか…って感じに。


モトクロスの2st85ccのキッズや、そこから上がってきた人達が鬼のように速い理由がちょっと分かった気がします。

パワーバンドの上はまろやか

って、某カントクが言ってたらしい。知らんけどw

2時間でフリクションプレートすり下ろした話

6月にクラッチやってから、ハスク納車されたりとかなんやかんやで放置状態だったFactoryさん、ひさびさに乗りました。エデンの森で。

RR50Factory

「小排気量たーのしー!」

低回転どころか中回転のトルクすら無い。

ヒルクライムではアクセル戻して回転落としたら失速するし、半クラ使っても車速落ちると再加速するだけのパワーも無いからやっぱり失速。要は登り切るまで全開固定w

ちょっとでもミスったら全くリカバリーが効かないんですわ。でもノーミスで上まで登り切ったら楽しーの。

全開からアクセルをわずか数ミリ戻すくらいの範囲でだけ、失速せずにアクセルコントロールが効くんですよね。これが「パワーバンドの上」ってやつなんかねぇ。

クラッチの方は、お昼前にオーバーヒートでディスクが曲がってスカスカになったけど、小一時間冷やしたらまた走れるようになり、なんとか1日持ちました。

ただ半クラあまりにも多用せざるを得ないんで、クラッチ板の寿命は心配になるところ。まだまだ林道でガンガン使うには安心できない感じです。

 

 

2時間でフリクションプレートすり下ろした話

クラッチのフリクションプレートも新品に交換して、RR50Factoryで初の林道へ。

オンロードで少し乗った感じだと「けっこう下からでもトルクあるやん…」でした。ただしそれは幻想。

林道の入口にて、ごつごつした石が散在する緩やかな登りで、既に四苦八苦。

当然の如くアクセル煽りながらの半クラで上がろうとするんですが、アクセル全開からほんの5°〜10°くらいアクセル戻すだけで「もぉぉぉ↓」って失速というか登らないというかエンスト。

もうそうなると、クラッチ繋いだままじゃ幾らアクセル開け直しても全く吹けない。もう一度クラッチ切って、アクセル全開で回転上げるしかない。

アクセル全開の半クラでようやく前に進むんだけど、うっかり半クラから完全につないじゃうと、ピークパワーがありすぎてリアがスリップダウンして転倒したり、オーバースピードで制御不能がちに右往左往して山肌に突っ込んだりと、けっこうなじゃじゃ馬。

前オーナーの「林道で人の3倍疲れるバイク」という伝言は伊達じゃなかったw

まぁそれでも、クラッチ操作を人指し指一本から中指一本に変えて、ぼちぼちと右手アクセル全開固定で左手半クラでの速度調整に慣れてくると、わりとよく走る感じ。

少なくとも、サスはRR4T125LCより大分上質のが入っていて、木の根のギャップとかは随分楽。

そんなこんなで、わりときつめの登りの箇所でヘルプ貰いながらなんとかあと1mで登頂…というところでクラッチダダ滑りに。

このバイク、ニュートラルでしかキック始動出来ないという仕様上、クラッチが滑るとエンジンも掛けられない。

山の中で携行工具でクラッチカバー開けてみたら、クラッチが焼けた独特の臭いと、中はクラッチの削りカスまみれwww

フリクションプレートは完全に摩擦を失って、クラッチバスケットは手で空回りする状態でした。

社外品のフリクションプレート入れてたんですが、どうもそれが良く無かったらしく。

噂では某中華のフリクションプレートで、エンジン始動後一瞬でフリクションプレートのコルクもげたっていう事も有るらしいとか…。

幸いに?滑落救助用にタイダウン一本持ってきており、それで同行者に100mほどゆるい坂道をバイクで牽引して貰えたのと、ちょうどその場所から人里まで2kmほどひたすら下りだったんで、無事に人里付近までバイクを移動出来ました。

そこでバイク停めて、自分だけ公共交通機関で帰宅し、トランポで再び現場へ向い無事回収。

ヘルメット持ちながらオフウェア着ての電車は視線が痛かったです。(‘A`)

エンジンの扱いの難しさと、RR4T125LCよりも悪い足つきだけれども、足回りのサスはワンランクもツーランクも上質。どっちが良いかというと悩ましいところ。