[klx125] ぬおう化

シリンダー3兄弟。
左から124cc（純正）/144cc（BEET）/164cc（武川）。144ccのシリンダーは1万kmちょい走って多少の縦傷模様が見られるものの，圧縮に影響が出るほどでも無くわりと状態よさげな感じ。
こうやってみると，武川のシリンダーだけ異質に見えます。CHEMCOの文字とか。BEETのはKLX140のシリンダーと聞いています。純正とBEETのに見られる手前二つの穴は，シリンダーの空冷フィンの一部を敢えて削り取っています。そのままでは，オーバークールになるのを調整しているのではないかと推測。一方で武川のにはその穴が無く，冷却力を確保しようとしているとも取れます。
武川のシリンダーだけに見られる “CHEMCO” のエンボス文字。どうもカワサキ製では無い臭い。CHEMCOとはなんぞや？と調べてみると，インドネシアのキャストホイールで有名なメーカー。カワサキのロゴも見えますが，どうもコピー品臭い？どうせ砂型鋳造だろうから，マスターとなる現物あったら簡単にコピーできそうです。


純正カム（左）と武川製ハイカム（右）。ハイカムの名にふさわしく，高さも上がっていますが，なによりもプロファイル（開口時間）が大幅に増えているのが見て取れます。
武川のデータ見る限りでは，カムの効果はかなり高そうです。ただ，ボアアップ＋ハイカムでも，そもそも後軸13ps程度にしかなんないので，過度な期待が出来るほどでは無いみたい。


シリンダヘッドビフォーアフター。毎度おなじみのサンエスが大活躍。ただ，サンエスに漬け込んだだけでここまで綺麗になるわけでは無くて，少し漬けてはワイヤーブラシを取り付けた電動リューターで，ゴシゴシこすり落としてようやくココまで。
サンエスの説明書き見るとそもそも，アルミ材の長時間つけ込みは避けてくれって書いてあったり，今時の電子制御前提なんで，シリンダーヘッドにも温度センサーが付いてたりと，あんまり長時間漬け込まないようにしてます。標準3％でせいぜい30分〜1時間。あとはゴシゴシやっては10分くらい漬けたりとか。もっとがっつり漬けても良いのかも知れませんが。
ちなみに，このシリンダーヘッド，バルブシートが圧入されてません。鋼鉄製のバルブをアルミで直受け…。コストダウンの為なんですかね?そのうちシリンダヘッド側が負けて摩耗しそうなんだけど。


1万5千キロ走ったバルブ。当たり面のカーボンが落ちる程度に，軽くすりあわせをしておく。キット取り付けとは関係無いけれど，腰上ばらしたついでということでメンテ。写真はすりあわせ前。
コストダウンすごいなぁ。バルブのほとんどが鋳造のざらざらした鋳肌がむき出しで，当たり面のフィレットも，実際にシートに当たる範囲＋αのみの切削加工。普通は，当たり面の斜面全体ぐらいは切削加工すると思うんだけど。しかし，この当たり面の加工がイケてない。切削量が薄すぎ＆鋳肌の荒れが深すぎで，バルブ当たり面に鋳肌のつぶつぶの穴が所々残ったまま。綺麗に平らに出来ていない。少々圧縮が抜けようが「コストダウンだから動けば文句ないよね」って感じ。なんだかなぁ…。

とりあえず，5000rpm以下で300km以上のならし推奨とのこと。6000rpm縛りでならしやってました。5000rpmじゃないのは単に間違えただけ。とはいえ，5000rpmでは5速でも60km/h出ないので，結局6000rpmでやらざるを得ない。
で，体感…ですが，よく分かりません。先日までコースしか走っていなかったし，スプロケもオフロード用の前13Tから標準の14Tに戻したりしているので，比較対象となるフィーリングが無かったりします。ただ，6000rpm縛りであっても，一般道を走る分には加速も坂道も，ほとんどストレス無く走れたのでおそらくそれなりにトルクは上がっているっぽい？
もっとぎくしゃくしたものになるかも？と危惧していたんですが，低い回転数で走れる分，ボアアップ前よりも意外にジェントルに走れたりするかもしれません。快走路7：市街地3くらいで100kmほど走ってみたところ，燃費が43.7km/L。思ったほど悪くはなっていない。ハイオクなんで，本当の意味の燃費としては悪化していますが，航続距離という点ではそんなに悪化していない感じ。
今のところデメリットとしては，アイドリングが安定しない対策でアイドリングがかなり高めに。あとタペット音がかなりうるさい。タペット調整追い込みましたが，それでも五月蠅いままでした。ピストンはハイコンプにより，ハイオク仕様に。そして，ピストンリング1本リング（1本＋オイルリング）仕様に。5,000kmくらいごとに腰上確認した方がよさげかなぁ。
全開できるのは，まだまだ先そうです。