次期トランポを考えてみる

バモスホビオおよびアクティバン共々、とうとう廃番になってしまいました。

今乗ってるバモスホビオは、6年目/6万kmちょいで、まだ数年は大丈夫だと思います。多分。

今年廃番になったばかりだというのに、ホームセンターや用品店では早速ワイパーゴム買えなくなりました。数店廻りましたが、どこも品切れと言うより、バモスホビオ/アクティバン用の品番の置き場そのものが消滅。対応早えぇよ…。

そんなわけで、次期トランポを妄想(ぉ)してみました。

軽バン(エブリィorハイゼット)

今やもうこの2択だけです。ただね、シート下エンジンは嫌なんですよ。バモスホビオ比で、シート&視点めっちゃ高いし。

遠征のたびに高速利用は必須。軽の高速巡航だと5,000〜6,000回転くらい回すんで熱も音も相当に出るわけです。そんなエンジンがお尻の下にあると、常時シートヒーター状態&ケツ下から響く騒音。

バモスホビオも結構な騒音ですが、それでも後部荷室下にエンジンがあるお陰でまだマシ。荷室の床面、めっちゃ熱くなってもしったこっちゃぁない。

高速巡航考えるとちょっと厳しすぎる…といったところ。(今のバモスホビオでも厳しいものはありますが)

そんなわけで、今のバモスホビオがダメになっても、ちょっと買い換え対象にはならん感じ。

スバル製サンバー共々、惜しい車が無くなったもんです。

N-VAN

出ましたね。アクティ/バモスを生産終了に追い込んだ敵!(違う)。

助手席側をフルフラットにして、バイクが真っ直ぐ積めるというのはメリットなんですが、どうもデメリットが気がかりなんですわ。

荷室が狭い(軽箱比)

キャッチコピー的には「大容量の空間」とは言いますが、軽バンとの比較だとやっぱり狭いんですよ。

低床なのは便利なんだけれども、どうしてもタイヤハウスが社内に張り出してしまうんで床面が狭い→床に置ける荷物に制限。

日帰りならまだしも、一泊(車中泊)の遠征とかになると、それなりに荷物増えるんですが、そのスペースも馬鹿にならないんですわ。

ま、スペースについては工夫次第でなんとかならんことも無いし、前輪交換しなくてもバイクが乗るのはメリット。

運転が楽しくない

ただね、車検の時に代車でN-Box Customのターボ仕様乗ったんですよ。パワーは確かにあるしCVTに不満も無い。サスもバモスホビオの貨物車仕様のサスより上質。ただやっぱり、ハンドリングが重い。非力なエンジンで重たい車体を「よっこいしょ」って振り回してる感で、運転していて楽しくない。

車重的に大して変わらないバモスホビオだと、さらにエンジン非力なのに原付バイクみたいにクルクル曲がる感があって楽しいんです。

積み方工夫してまで苦労するほど、Nシリーズに魅力感じないんですよねぇ…所詮はたかがFFの軽やん…って。

まぁ、移動と割り切れば、高速巡航は十分快適なんですがね。

シートの割り切りっぷり

運転席は結構イイのを入れてるらしいです。後部座席はまぁ仕方ないでしょう。でもせめて助手席くらい…って思うのは欲張りですかねぇ?

運転席以外は、シートというより「板」です。発泡ウレタンでちょっとだけ弾力のある「板」です。

まぁ、これだけなら割り切って目をつぶっても良いんですけどね。

ハイエース

トランポとしては理想的。だけれども、買物行ったりコンビニ行ったりの日常の足と考えるとデカいので却下。

タウンエース/ライトエース

ハイエースまではイラナイ…という向きには最適なのは分かっているんだけれども…

個人の感想ですが「許せないレベルでダサい」。所有したくないレベルで。

軽バンでも大概ダサいんですが、まぁ個人の感想として。

それ以外はなかなかに魅力的なんですが。

NV200

見た目がタウンエース/ライトエースよりはマシ。これなら…と思うんですが…

サイズ比較すると、タウンエースより大きく、ハイエースより30cm短いだけ。更に、最小回転半径はハイエースより大きい。

ハイエースがデカいからもう少し小さいのが欲しいのに、小さいように見せかけて実はあんまり変わらなくて、荷室は狭い、それがNV200。

荷室床面やシートが低いって違いは、使い勝手的にメリットは大きいんですけどね。

それでも、今のバモスホビオがダメになったら、もう候補はこれしかないような気がしますが先立つものがね…。(‘A`)

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CRF450Lのパワー制限について、その2

CRF450Lのパワー制限について

CRF450の出力が24ps(JA/EU)であることについて、てっきり自主規制とかその類いかと勘違いしてましたが、EURO4規制やん…って気付いたので追記。

EURO4のClass分けについて

Class3とClass1/2は、最高速度が130km/h越える囲えないかの差だけれども、規制値が大分違うんですよね。

130km/h越えてClass3となると、THC(全炭化水素、未燃焼ガスとか)の規制がClass2の倍以上厳しくなるんですわ。

メーカーとしてはなんとかClass2として申請したいところ。

Class2 最高速度130km/h未満=24ps以下?

「最高速度」の判定方法が、実際に走行試験で見るのか、車重・馬力・空力から計算する値があるのか、EU司令の官報も検索してみましたが根拠資料までは調べきれませんでした。

しかし、CRF250Lも24psなあたり、最高速度130km/h未満=24ps以下なんじゃないかと推測。さらにヤマハのSR400だってEURO4対応して24psになったし。

ってことは、この手の単気筒バイクにありがちな「ツインや4直ほど排ガス対策に手を掛ける余裕が無いバイク」については、最高出力が24psしか出せないっぽい気がします。

ホンダの言い分


もっと知りたいCRF450L vol.1 「国内仕様はトルクフル」の意味

開発責任者の内山幹雄氏によると「北米の場合は、オープンエリアなどの広大な場所でのライディングも想定しています。日本や欧州は、トレイルでのライディングを想定したものです。この2仕様で異なるのは、6000rpm付近(上のグラフのオレンジ色の矢印あたりが、6000rpmとのこと)から。ここから、北米仕様はまだまだパワーが出てきます」


へー。ホントかよって感じしかしない。

最初から「24psありき」の中で、出来ることを頑張ったんだとは思いますが。

北米だと州によって、連邦規制とカリフォルニア州規制のどちらかですが、連邦規制はゆるゆるなんで、なんの問題も無く40~50ps出せると思います。

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TE250iで林道へ

汚山での駐車はだいたいこんな感じ。キャブと違ってインジェクションだと、コック閉めなくてもガソリン漏れないから楽ちん。

一回り小柄で足つきの良い125LCで行くつもりだったんですが、前のレース使用から半年ぶりに修理してみたら、テール周りの破損が酷く、保安部品が取付けられそうに無くて断念。

両足ツンツンのTEで、おっかなびっくり行ってみましたが、わりといける感じでした。

こんな坂での停止からの再スタートも、足つき含めわりとなんとかななるもんで。

やはりトルクのあるエンジンは楽ですわ。125LCだとエンジンぶん回して半クラでないとちっとも登らないし、失敗を繰り返すとあっという間にクラッチが熱で変形して行動不能になるし。

何よりも良かったのが、こう言うガレ場。125LCだと弾かれまくって吹っ飛ぶのがオチなところ、TEだとするする進む。うっかり両足がステップから離れてしまっても弾かれずまっすぐ進む。

こう言う所は、サスの性能様々でした。

そんなわけで、汚山もTEで良いんじゃ無いかって感じに。ますます125LCさんの出番が無いぞ…。

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iPhone6s→iPhone8へ

iPhoneSEの後継、とうとう出ませんでした。狙ってた旧iPhoneSEも販売終了。

もう3年になるiPhone6sですが、バッテリーが1日持たず、バッテリー交換考えたものの、Appleに頼むと一週間かかる上に手元に予備機もなし。

そんなわけで買い換え。(SIMフリーなんで機種変ではない)

メリット

  • モバイルSuica便利
  • 背面がガラスなのは、手が滑りにくくて良い。
  • ロックボタンが軽くなって押しやすくなった。
  • 電池の持ち復活(あたりまえ)

そんなくらい。iPhone6sは何かの時の予備機として大事に仕舞っときます。

今後はもう、値下げされた型落ちモデル狙いで良いような気がしてます。次の買い換えがまた三年後として、その頃には4.7インチモデルすら残ってるんですかね。

事業者側の理屈としては、ARPU的にはどんどんサービス使ってどんどん課金して欲しいので、画面を大型化したい動機はあるとして、ユーザー側としてはどうなんでしょうね。ヘビーユーザーじゃないから分からんけど。

理想を言えば、カサハラテツローのRIDEBACKに出てきたような、空中に画面を投影出来て、画面サイズを自在に変えられるようなのが良いんですが、まだ当分難しそうです。

 

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