10分どんべいに思う

巷で噂の10分どんべい,作ってみました。
「……?」
5分のより柔らかくなってて,美味しいとは思えなかったけど食えなくは無い。ウチ的には5分の硬さのほうが良いけど,巷ではこのくらいの方が人気があるらしい。
むかーし「うどんはコシが命」って思い込んで,ゴムみたいな硬さのうどんを美味しいと思って食ってましたが,最近では「太いと食べにくい,細い方が…」「コシありすぎると硬いし,適度なコシで十分…」って思うように。
中華圏行ってあっちの麺類頼むと,十中八九コシなんてありません。汁の中に細長い炭水化物の何か浮いている状態。しかもそれは数cmにブツブツ切れてたりする。麺類に対してコシという概念が無いらしい(最近では日本製食品の影響もあって徐々に認識されているらしいけど)。
パスタだって,本場?のイタリアではアルデンテなんてわりとどうでも良いらしい。というか「アルデンテ」という言葉さえ知らない人も少なく無い。必ずしも「コシ」が重視されているわけじゃないらしい。
日本でも伊勢いけば「伊勢うどん」という,コシとは無縁のすいとんを細長くしただけみたいなのが「うどん」と麺類の一員である事を名乗っていたりする。
結局の所,麺類に対するコシの有る無しなんて,ただの好みでしか無くて「コシまったくゼロ」なんてものも,その範疇なんだろうなぁ…と思ったり。

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[race][te250] 進歩してねぇ


結果そんなこんなでほぼ定位置,去年と一緒。結構頑張ったつもりだけど,転けずにダラダラ走った去年と同じってのは残念な感じ。
バイクとしてはハンドル替えたりエンジンの圧縮下げたりサスのオーバーホールだしたりと,ようやく丁度良い感じでスタート地点に立てた感じ。お金のある人はそんな無駄な手間と時間を掛けずに,YamahaやKTMのレーサー買いましょう。

あと,カメラから抜き出したおまけ。
落とし物落とし物その一。
右端のライダーの背中に哀愁が漂ってます。(‘A`)

落とし物落とし物その二。
落とし物というかスタックして抜け出せなくなったっぽい。同様に右端のライダーから漂う徒労感…。(‘A`)

落とし物落とし物その三。
シートだけ。ちょうどここの所は起伏が激しくて,スタンディング走行になるんだけどその時にシートだけ外れたらしい。この後シート無しで走り続けたんだろうか…。

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安易に敬うの止めませんか?

ビジネス用語で「了解」が失礼で「承知」が正しいとか言い出す流れで,「了解」が失礼なのは「相手を敬う意味合いが無いから」だそうな。
日本には「敬語」という言葉の使い方があって,言葉使いだけで簡単に相手を敬ったり自分を謙ったりできる。中学校の頃,クラスの連中が同級生相手に敬語を使い始めるのを見てウチ的には凄い違和感があった。明確に立場が異なる大人に対して言うならまだしも,なんで同級生同士で謙るのかがさっぱり理解できなかった。本人達は覚え立ての敬語を軽い気持ちで使っていたのかもしれない。けれどウチにはそれが異様の光景にしか映らず,敬語を使うその相手の何がそんなに偉いのか,なんでそんなに簡単に自分を貶められるのか…と。今では「社会はそう言うもの」と理解はしてますが,それを自覚せずに自然に受け入れてしまうのって結構怖いことだと思う。無自覚のうちに対人関係に上位下位を決めつけて振る舞う癖が付くということになると思う。
下位の者に対し上位の者として責任ある振る舞いと,上位の者に対し礼節ある振る舞いになればいいけれど実際には酷いことになっている。下位の者に対しては傍若無人に振る舞い,上位の者に対しては奴隷のように従順に従う事が習慣としてすり込まれてしまう。その結果が,低賃金やらいじめやらの問題に繋がっている気がしてならない。
上位下位の関係を重視する文化を持つ国は他にももう一つある。上下関係を重視する儒教文化を持つ韓国。そして韓国の場合はさらに日本より酷い労働環境と,ひどいいじめが蔓延しているという。そしてもう一つ気になる共通点が,女性の社会的地位の低さ。日本より若干まし?らしいけれども,先進国の中では女性地位の低さを誇る?ツートップが日本と韓国。すぐ隣の中国や台湾なんて,女性管理職なんてふつーにごろごろしているし,子育てや家事もふつーに分担している。
その他の国では,相手を尊重したり対等に接することはあっても「敬う」「謙る」なんて振る舞うのは神様か,自身から認めた特別な相手ぐらい。「敬う」「謙る」対人関係が当たり前の文化になっている日本と韓国は,ちょっと異常に思える。
時代によってはそれでも良かったのかもしれないけど,今の時代では「敬う」「謙る」を上位側から逆手に取られた悪影響が目立ちすぎる。安易に敬ったり,ましてや安易に謙って自分を貶める事や,それを人に「いいこと」として勧めるようなことは止めませんか?と思う次第。

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[te250] 圧縮比の考察

250cc単気筒のストロークと圧縮比
TE250エンジンのOHにあたり、手元に+0.2mmと-0.2mmのガスケットがあったので、ちょっと変えてみようかどうかと思案。ボア径79.0mmなんで、0.2mmで0.98ccの増減。標準の圧縮比が13.6だから、12.91or14.37のいずれかになると推測。そこで、他車はどうなんだろう?と圧縮比とストロークに関してデータ収集してみた。
ストロークは52~54mmのあたりに集中、トレールモデルで若干ロングスローク傾向。この10mm弱の差が大きいのか少ないのかが今ひとつピンとこないケド、このあたりに250cc単気筒の最適解があるっぽい。
圧縮比で見ると、トレール/エンデュランサー/モトクロッサ−の各車種によって表を見ての通り明確な傾向が。
興味深いのが,同じピストン/シリンダーのKLX250とスーパーシェルパの関係。KLX250の圧縮比11に対し,スーパーシェルパが9.3なのは扱いやすさを狙ったのは理解できる。一般的に「高圧縮=高出力」のように言われるが,KLX250の最高出力は24PS,対するスーパーシェルパは26PS,はて?
で,TE250に話を戻すと,低回転の突然のエンストを圧縮下げる事によって対策出来ないかと思ったのが発端。なんかもうほんとうに突然に「え,ここでエンスト?」って感じで読めない。決して低回転のトルクが薄い訳でもないのに,いきなりエンストする感じ。一説に依れば,高圧縮エンジンの場合圧縮圧力に負けてエンスト起こしやすくなるとか…。多気筒なら他の気筒の爆発サイクルで補えても,単気筒は圧縮をほぼ2回転前の爆発の慣性力だけで乗り切らないといけない。
そんなわけで+0.2mmのガスケットを組み込んで「パワーダウンして使い物にならなくなったらどうしよう…」と危惧しつつ,エンジンを車体に戻す。
キックしてみたらキックが軽い。セル始動では前よりちょっと始動性が悪くなってて不安が過ぎる。そして,いつものコースで試走。感覚的にはレスポンスがややマイルドで扱いやすく,それでいて高回転伸びには遜色なし。タイム計ってみたら,ここ数年更新することの出来なかったベストラップを,いきなり5秒も更新してて我が目を疑いましたよ…と。ウチの腕ではハスクのレスポンスは扱い切れていなかったようで。低回転の粘りについては,そういうイゴイゴするようなところは走らなかったのでまだ不明。

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