iPhone6s→iPhone8へ

投稿日: 2018年9月20日 作成者: 棉乃木

iPhoneSEの後継、とうとう出ませんでした。狙ってた旧iPhoneSEも販売終了。

もう3年になるiPhone6sですが、バッテリーが1日持たず、バッテリー交換考えたものの、Appleに頼むと一週間かかる上に手元に予備機もなし。

そんなわけで買い換え。（SIMフリーなんで機種変ではない）

メリット

  • モバイルSuica便利
  • 背面がガラスなのは、手が滑りにくくて良い。
  • ロックボタンが軽くなって押しやすくなった。
  • 電池の持ち復活(あたりまえ)

そんなくらい。iPhone6sは何かの時の予備機として大事に仕舞っときます。

今後はもう、値下げされた型落ちモデル狙いで良いような気がしてます。次の買い換えがまた三年後として、その頃には4.7インチモデルすら残ってるんですかね。

事業者側の理屈としては、ARPU的にはどんどんサービス使ってどんどん課金して欲しいので、画面を大型化したい動機はあるとして、ユーザー側としてはどうなんでしょうね。ヘビーユーザーじゃないから分からんけど。

理想を言えば、カサハラテツローのRIDEBACKに出てきたような、空中に画面を投影出来て、画面サイズを自在に変えられるようなのが良いんですが、まだ当分難しそうです。

 

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パンク？バースト？

投稿日: 2018年9月11日 作成者: 棉乃木

パンク

やりました。しかも高速上で。

取外したタイヤがこちら。パンクというよりバーストしてるやん。

  • 空気圧
    • 規定350kPaに対し347kPaくらい
      （パンク前に違和感感じてSAで空気圧測った時）
  • タイヤの使用期間
    • 3年ちょっと
  • タイヤの減り具合
    • もうちょっとでスリップサイン出るけどまだ出てない
  • 積載
    • 定員4名に対し、人一人＋バイク1台(110kg)＋その他荷物いろいろ(30kg)で、たぶん定員内。

1ヶ月半前にディーラーで定期点検受けたばかりですよ？バーストする要素があるの？って感じなのにバースト。

違和感感じて速度落とした＆4WDなんで1輪くらいダメになっても、ガタガタ言うだけで真っ直ぐ走るようで、大事には至らず。

丁度路肩の広いところに停められたんで、高速道路上でスペアタイヤに交換とか初体験でした。積んでた三角版もちゃんと出してね。

作業自体は、いつもスタッドレスへのホイール交換自分でやってるんで、なんてことはナシ。ただ目的地着が30分ほど遅れたのが残念でした。

 

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CRF450Lのパワー制限について

投稿日: 2018年8月24日 作成者: 棉乃木

CRF450L

少し前から出力は24ps位になるって噂は見かけていたので、正式に24psとして発表されたこと自体はまぁ良いんです。

レーサーベースに、トレール向けに仕立てるべくパワーを落とす…そこまでは理解出来る。

24psっていうと今時の4st250cc単気筒のピーク出力と同じくらい。高速の登り坂で、登坂車線行かなくても良いけど勾配のきつさは感じるよ？くらい。

今のバイクの作り方は、ただパワーを絞り出すのではなくトルクカーブをどう料理するかに重点が置かれていて、そこにそのバイクらしさを演出してると思います。

特にオフ車は馬力じゃなくてトルク。どう言うトルク特性かによって性格がカラット変わる。

で、当初、24psというのは、ホンダが設計者としてエンジンの耐久性やオンロードの使い勝手、オフロードの使い勝手を考えに考え抜いて、120万円というバイクにそれでも自信を持って設定された出力なんだろう、実際乗ってみたらどんなのだろう？と、ちょっとwktkしてたんですよね。買わないけど。

ところが、近々に入ってきた情報が「北米仕様は40~50psになる模様」だってねぇ。

結局のところ、北米仕様を見る限りトレールバイクとしてでもそれくらいの馬力はやっぱ有った方が良いって事。日本仕様はどんなに御託を並べようと「とにかく規制ありき」の24psだったんじゃないかなぁ…と。

肩すかしを食らったと共に、未だにそんなしがらみがあるのかという残念感。

記事ではフルパワー化についてあれやこれや書かれていますが、個人的な感覚としては120万円も出して、まだ制限仕様品しか手に入らないってどうなん？って気がします。

以下追記しました。

CRF450Lのパワー制限について、その2

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TE250iでオンロード

投稿日: 2018年8月20日 作成者: 棉乃木

折角ナンバー取ってるんで、On/Offタイヤ履いて近所をふらっと100kmほどプチツーリングしてきました。

巡行は割と楽

幹線道路をそれなりのスピードで流していて思ったのは「125LC(183cc)より楽やん？」

やっぱり排気量が大きいので、より低い回転数で速度維持出来る分、振動控えめな分楽です。ちゃんとバランサー付きのエンジンですし。とは言え、2stのチャンバーの音やっぱりうるさいよ…。

このところ小排気量ばっかり乗ってたから「アクセルはストッパーに当たるまで」が原則でしたが、このバイクは公道でソレしたら危険が危ない感じ…。レース中では全開まで使うんですけどね。

加速は車体が軽い分もあり相当あるように感じますが、パワー的には4st400ccマルチのフルノーマルにちょい足りないくらいなんで、開け切ってしまえば大したことないのかもしれません…たぶん知らんけど。

航続距離

燃費は、街乗りストップ＆Go：非高速な快走路が、4:6くらいの感じで、22km/Lくらい。タンクが9Lだから、だいたい航続距離180~190kmくらい。高速とか乗るとまだ伸びるんかな？

十分ではないけど、まぁなんとかなる範囲。RR4T125LC(185)が30km/Lのタンク6.3Lだから、大体おんなじ感じ。

焼き付き防止機能？

レースユースでは気づかなかったんですが、長い下り坂でエンブレ使うと、だいたい0.5sくらいの間隔で「パンッ！パンッ！」ってエンジンが間欠的に大きめの爆発してそのたびにガクガクします。

推測だけど、たぶんエンジン保護のためにECUが強制的に燃料送りつけて爆発させてるような気がします。

オイルのインジェクタと燃料のインジェクタは別々にあるんですが、エンブレ中は焼き付き防止の為にオイル供給しつつ、プラグのかぶり防止の為に定期的に燃料多めに送って、燃やしているのかな…と。

足下めっちゃ熱い

ラジエーター・エンジンの廃熱で足が熱いとか、ZX6R以来ですわ。2st250ccともなると、それなりの廃熱になるようで。

一方で、今回のプチツーリング（気温30℃くらい）では一度もFANが回ることはありませんでした。

で、RR4T125LC(185)と比較して

車重は125LCより同等以下で、3桁km/hになってもハンドルは全くぶれないし、巡航も比較としては楽。そして足回りも良い。

やばい、125LCが勝てるのは、足つきとメンテナンスサイクルぐらいやん…。

 

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