人生という名の酷道で遭難中

[klx125][rr4t125lc] ギア比とトルク特性

投稿日: 2015年6月17日作成者: 棉乃木

データ大好きなので，ネットでかき集めたデータから色々比較してみる。

横軸が回転数，カラフルな斜め右上の線が各ギアの速度（km/h）との関係。黒線はトルク（50=1kgf･mで換算）。右端の赤い部分はレッドゾーン。
KLX164比でほぼ全域でトルクアップ。4500rpm以下の情報が無かったけれど，感覚的にはトルク増を感じられる。
6速ミッションで，低速側をほぼキープ或いはやや下回りながら，高速側が広がっている。見込み通り。
KLX164では「80km/h巡航で耐えつつ，緊急時にはなんとか100km/h出るよ。」って感じだったのが，100km/h巡航が楽々こなせるように。最高速アタックはナラシ中につきまだ未着手。
このままのギア比だと林道で低速側がちょっと足りない感は否めないが，ちょっと荒れた場所での再発進時でラフにクラッチ繋ぐと，エンストの心配よりもトルクが勝ってバイクが前に出すぎて発射しそうになるくらいトルクのほうが強い。クラッチ操作で十分カバーできそう。

ついでにWR250Rとも比較してみる。WR250Rは純正状態のデータなので，いじればまだ伸びしろがあるはずなんでちょっと不公平な比較。
さすがに高回転でのトルクは叶わないけど，5000rpm以下ではそんなに遜色なさげ？さらに車重が20kg近くも違うので，一定以下の速度範囲内では加速感も悪くない感じ。ま，負圧キャブなんでトルクがあると言っても，良くも悪くもマイルドですが。
しかし，こうやってみてみるとWR250Rって純正で150km/hは出そう？これだけギア比がロングだと，フラット林道でもギクシャクするような気が。国産メーカーのトレールって，基本的に街乗り・ロード至上主義で，ついでにオフロードも走れますよ，っていう方向性みたいです。WR250Rはかなり頑張って両立を目指したほうですけど，それでもロード性能優先のように思います。商業的にはそれが正しいとは思いますけど…ね。
参考サイト
DirtJapan.com 自転車/バイクギア比計算ツール
 TE125（RR4T125LCと同エンジン）用Athena製ボアアップキットのパワー特性
 ボアアップしたKLX125(164)のデータ
 WR250Rのエンジン特性（Motousa.comからの引用）

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[rr4t125lc] スペックについて

投稿日: 2015年6月15日作成者: 棉乃木

購入前に参考にした仕様書として，以下の様なのが公表されています。
Betamotorジャパン RR4T125LC Spec sheet
Betamotor本社 RR4T125LC Technical data
購入後，マニュアル見てたら公式スペックと違うんですよね。(‘A`)
Betamotorジャパンマニュアル RR4T125LC
そいで比較表。

マニュアルが正しいのかと思ったら，キャブのとことかどうもそうでは無いらしい。イタリアか…。
とりあえず，燃料タンクが7L無かったことがショック。燃費30km/L〜33km/Lだから，航続200km届かねぇよ…。

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オートバイのハンドルの選びかたとポジション考察

投稿日: 2015年6月12日作成者: 棉乃木

バイクのハンドルの選び方について，ぐぐってみてもなかなか情報が少ない。特に，標準体型からかけ離れているマイノリティにとっては絶望的で「ノーマルが一番良いいんだ」なんて記述が空しく見えます。
ハンドルだけで無く，ポジション全体として個人的に試行錯誤（進行中）した内容を纏めてみた。

多分コレが理想？
着座状態でハンドルは肘より少しだけ下。ステップは着座位置のほぼ真っ直ぐ下。
ただコレが万能というわけで無く，これを基本形にオートバイのコントロール性を重視したり，疲労しないように快適性を重視したりで位置を少しづつ変えていく。
ウチの中では，着座状態で肘より高くなるハンドルはNG，ということでFA。あとは何処まで低くするかは，スタンディングの時に無理が掛からない範囲で…というと，大体決まってくる。

ちなみにTE250，標準状態でウチが乗るとこんな感じでした。
もともと外車エンデューロマシンって，大柄な欧米人体型に合わせてハンドルの引きが大きく，ハンドルが高く手前気味。さらに，ウチは座高が低く腕と足だけが長いクモみたいな体型なんで，ハンドルが肘より上に来る。
結果，すんごい腕が疲れる。バイク乗っている間，ずーーーーっと腕を上げているようなもの。ほんの数cm上なだけなんだけど，積極的にハンドル操作していると明らかに腕が疲れます。
とりあえず，肘より高い位置に来るハンドルはダメっぽい。エイプハンガーとかすんごい疲れるような気がするんだけど…ねぇ。
微調整ならハンドルを回して調整するのも良いけど，ウチの場合はその調整範囲を超えてしまっていたんで，今はもっと引きの少ない，低く遠いハンドルに変えて解決。ヤマハのモトクロッサー標準らしい。

ちなみにKLX125の場合。ハンドルが低く，ステップが高く前に遠い。
ハンドルは肘より下なら，けっこう下にあっても大丈夫。ロードスポーツのセパハンなんかは明らかに下側だし。
ただ，オフロードバイクは「スタンディング」という状態があるので，あんまり下過ぎると，ステップに立ったときにバランスが非常に悪くなる。
KLX125標準だと，身長170cmではハンドルが下過ぎてマトモにスタンディング出来なくて，15mmUPのスペーサー入れてハンドル上げましたけどね。
しかし，それでもどうにもならなかったのが前過ぎるステップの位置。KLX125と決別した要因の中でわりと大きな要素。
スクーターに近いポジションで，ハンドルの舵角とシート荷重だけで曲がれるロードスポーツもあるけれど，KLX125はやっぱりオフ車。ハンドル舵角よりステップ＆シート荷重で曲がるバイクで，ステップ荷重が必要なんだけど，こんな状態でステップ荷重すると，当然のごとく膝すんごい傷めるわけで…。

因みに旧セローやRR4T125LCの場合。
ステップがやや後ろ気味。これはトライアル車と同じ傾向で，スタンディングした時のコントロール性を重視した結果。

後ろ気味のステップのメリットは，45度を超えるような急坂を上がる時に顕著に。
これでステップが前にあると，後ろにすんごい仰け反るような姿勢になり，ハンドルを手前に引っ張ってしまう。するとどうなるか？→意図しない中途半端なバックフリップしかけて，斜面の途中で背中から落下します。(‘A`)
所謂「捲れた」ってヤツですね。

ハンドルについては，ほかにも幅や，グリップ部分の角度（手前上がり／フラット／手前下がり，あと絞り）とかありその辺は研究中だけれども，だいたい「コントロール性←→快適性」のトレードオフだと思っています。まずは，体からの高さと距離を決めるのが重要っぽい感じ。

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[rr4t125lc] タイヤ交換

投稿日: 2015年6月7日作成者: 棉乃木

標準ではメッツラーのMCE 6days Extremeというすごく高級なオフロードタイヤ履いてます。勿体ないんでOn/Off兼用の安いタイヤに交換。
パワー制限解除の為のECU配線カットや，エキパイ内のフランジ（触媒？）撤去などは言わなくてもお店でやってくれた。有り難や。パワー制限はあくまでEU内の規制で国内には基本的にはそんなもの無いわけで（国内のパワー自主規制はもう既に意味を失ってるしそもそも法律じゃない）。マフラーエンドピースの撤去は「抜いたら『これはちょっと』という音量だったんで戻しました。あとはお好みで…。」との事。今のところ抜く予定無し。

左サイドカバー。ココを開けるとエアクリ交換可能。金属製のグロメットみたいなので止まってるだけなんで，工具無しに引っ張るだけでがばッって開く。
すんごい隙間空いてます。イタリア品質…。
お店の人曰く，がっつりオフ走るなら，ガムテープ貼ることを推奨される。

開くとこんな感じで乾式のフィルターが居ます。上位モデルの湿式フィルターがポン付けできます。
個人的には湿式の方がメンテナンスしやすいので，湿式に変えてみましたが，燃調が薄くなりすぎて使い物にならず，すぐに戻す。otz
インジェクションと違って，負圧キャブの吸気系はかなりデリケートっぽいみたいです。

タンデムステップ。
ちゃんとアルミで作られていて，二つ合わせても600g未満で重量的には別に構わん感じなんだけれども，そもそも主ステップがやや後ろにあるため，踵がタンデムステップにあたりまくって邪魔なので撤去。
因みに下側のボルト，サブフレームとの締結を兼用してます。タンデムステップ取り付けて共締めすると，ボルトの長さが足りなくなるというおまけ付き。
お店の人曰く，強度不足が懸念されるからタンデムステップ撤去を推奨される。
イタリアか…。

ほんのちょっとナラシ走行しただけで，色んな臭いがすると思ったら，エキパイの塗装が既に剥げてます。耐熱塗装って何？
それ以前に，エキパイ固定用のフランジ用ボルトの長さ，明らかに足りて無くない？
イタリアか…。

事前情報で知ってたけど，ホイールベアリングにオイルシールがありません。シールベアリングむき出し。
トライアルバイクでは常識らしいんですけど…ねぇ。

とりあえず対策として，径の合うオイルシール手配して「被せるだけ」被せて見た。無いよりまし？

事前情報通り，リムバンドはゴムではなく，ぺらっぺらのビニールみたいな素材。なんか信用ならんので，ダンロップの普通の国産リムバンドに交換。
ゴムの伸びきったパンツから，新品のパンツに履き替えたような感触…。
スポークの振れを確認したら，まぁ許容範囲内だけどあんまり精度良くない感じ。ウチがいつも「うあーめんどくせー，もうこのくらいでいいや！」って思う程度のレベル。
念のためトルクレンチで締め直そうとしたら，ニップルが細い。前5.0/後5.6ってえらい細いニップル。それに合わせてスポークも細い。むーん，適合するレンチが無いので放置。

標準装備のビードロック。初めて見る形状。スペイン製らしい。
より軽いMotionProのLiteLocに交換。（KLX125からもぎ取った）。
これも下のゴムの部分が，ゴムと言うよりビニールっぽい感じ。あちらの製品って全般的にゴムの品質が良くないっていう噂も聞く。

チューブがヘビーチューブかと思ったら，ノーマルチューブ。しかもゴムというよりビニールっぽい弾力性にちょっと劣る感じのチューブ。
輪切りにしてフロッピーディスクドライブの駆動ベルトに流用したら「絶対滑るよ！」とうい感じ。
なんか胡散臭い。
これは予期していなかったんで交換が手持ちに無く，次のタイヤ交換で，国産に変えておこう…。

スプロケを14/63から14/53に変更。
だいぶロングにしたけど，ボアアップした分，元々ちょっとロング気味で良くて，さらにOn/Off両用するならばなおさらロングが望ましい。WR125Rが調べたら，ちょうど14/53だったんでそれに倣う。
スプロケットはYZ85/RM85用を流用出来た。調べたら内径とボルト位置が同じ。ボルト穴が皿ボルト前提になるんで，別途手配していた皿ボルトに変更（元々は座繰り＋パンヘッド）。標準のパンヘッドだと，少し出っ張っていたのがツライチに。標準良いんじゃ無い？
ナット側も，純正ではネジロック剤での補強だったところを，ロックナットに変更。
チェーンも江沼のシールチェーンに交換したけれど，純正装備のノンシールチェーンはダルダルで全然張られてなかった上に，クリップの向きが逆だったというおまけ付き。しかも某blogの情報だと千切れたことが有るとか…。
イタリアか…。

そんなこんなで試走がてら，ブログ上部に張ってる過去にKLX125で訪れた場所に，4年ぶりに行ってみたりとか。14/53のギア比は，ツーリング＋林道ちょっとだと，なかなか良い感じ。