モバイルバッテリー充電ケーブル作成

先日買ったLiFePO4なモバイルバッテリー、シガーソケットから充電できる筈なんですが…できねぇよ。

表示のゲージで半分くらいまでは充電されるんだけれども、そっから先充電止まる。なんでやねん…って思って充電入力の特性調べてみたのがこちら。

Beaudens B-1502-JPの充電入力特性

ちなみにモバイルバッテリー付属のACアダプタの電圧は14.7Vに対し、世間の車は14.4V位有るらしいけど、ウチのクルマのシガー出力は14.2V。足りんがな…。

傾きを持ってるのは電流制限してないのでは無くて、太陽電池用のMPPTが機能しているせいかと。(太陽電池繋げる機能もある)

昇圧回路作成

そんなら14.7Vへの昇圧回路組んでやればいいんじゃないかと。自分で回路組んで…も面倒なので、中華なDDC基板をゲット。

XL6009というやつ。さくっと繋いでサクッと完成…のはずが、あっさり壊れる。orz

中華DDC基板(XL6009)のダメさ加減

壊れた基板、ダイオードが死んでました。たぶん1SS34。真面目にデータシート見なおしてみる。

XL6009の「基板」は出力電流4Aを謳ってます。でもXL6009のデーターシート見たら”Switch Current Limit”が4A。オイコラ、DDCとしての出力4A出るわけねーじゃん。嘘っぱちやん。しかもこのダイオード、max3Aじゃねーか。

だいたい、中華のアナログ設計はろくなもんじゃない…。

(※詳しい説明は省くけど、昇圧DDCのダイオードとICには、出力電流よりも大きな電流が流れます。)

データシート見ると、真面目に設計して5Aのダイオード使っても、出力電流は2.0~2.5Aくらいが良いとこみたい。

対策

壊れ方見ると、どうもふつうに熱で死んでるっぽいんで、また同じ基板を買ってきて(懲りない)、壊れる前の熱状態を調べてみました。

XL6009基板、買ってきたまま。

出力14.7V-1.5Aの状態。

左上がダイオード。おっと既に125.4˚Cで瀕死の状態。ICも108.5˚Cってだいぶヤバい。コイルもまだ余裕あるけどあまり宜しくない温度。

ダイオードを交換すべく、日本橋回ってみると意外と「チップタイプの4A以上のショットキーダイオード」ってのが売ってない。3A以下ばっかり。仕方ないので3AのMBRA340を二個使いの禁断の手段に…。

ダイオードをMBRA340に交換。

とりあえずMBRA340一つに交換。温度低くなったように見えるけど、ICの温度がさっきより8.5˚Cほど低いんで周囲温度の影響かと。(別の日に計測)

だとするとやや下がったかあんまり変わらない。

MBRA340を並列2個使い

おや、少しだけど下がった。

放熱用ボンドで、ダイオードをべったりと固める。

ダイオードのパッケージが小さいんで、なるべく基板に熱を逃がせるように周囲にボンド塗りたくってみたら、ようやく2桁温度に。

ヒートシンク追加

そして真打ち登場、ヒートシンク追加でようやく安全域に。

基板の裏からヒートシンク貼付けているだけで、基板経由してからの放熱になる分、余り効率よくないからどうかとも思ったけど、割と効果は有った模様。


最終的にこんな感じでようやく使い物になったわけですが、正直、中華の怪しい基板に手を出すよりもっとほかに「良いもの」買った方が良かった気がする…。

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乱視

年一回の健康診断での視力検査。

角度90度の倒乱視なんで、Cのわっかが画像みたいな感じに2重に見える訳です。

でも「くっきり2重」に見えるもんだから、どっち向いてるか割と分かるんですわ。

1.5の所までどっち向いてるか分かったけど、何か違うような気がして1.0あたりで回答するの止めました。

視力よりも「お名前合ってますか?」って見せられたカルテが、近すぎて見えなかった(老眼)ことの方が深刻…。

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供養

某所で、以下のようなことを聞いた。

  • (死者を)供養するという文化は、西洋の多くの国々では失われてしまっている。
  • 供養というのは、古くは宗教が発達する以前の縄文時代にも痕跡が見られる、根源的な意識。

らしい。

こっからは勝手な想像だけど、まぁアレかな。多神教と一神教の違い。

仏教では、死後について輪廻転生という考え方はあるものの、「今生」についてはやっぱりもう終わりで、リスタート無し。

でも、全ての一神教を調べたわけじゃなけれど、キリスト教もユダヤ教も、イスラム教でさえ、死者は「いつの日か蘇る」とされていて「死=終わり」とは考えられてないようで…。

ま、終わってしまったからこそ…の供養なんかもしれない。

一神教と多神教の文化の違いの、知らなかった一面を覗けた気分。

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タイヤの空気圧

N-VANの指定空気圧は前280kPa/後350kPa。145R12-6PRのLTタイヤのだいたい標準っぽい値。ちなみにバモスホビオでは210kPa/350kPaでした。

で、納車から初めて空気圧確認したところ、えらい低いでやんの。だいたいだけど、前は数十kPa、後ろは100kPa近く低い。

抜けたとかではなく、最初から低かったっぽい感じ。

で、規定通りの空気圧にしたところ、やっぱりというか何というか、めっちゃ「跳ねる」。バイク積載状態でも、まだ跳ねる。

最大積載量は、設計値はともかくとして車検証上の規定だと人荷合せて420kg。

一方、遠征時に「運転手一人+バイク+荷物満載」でも250kgくらい?ってことで、空気圧見直し。

N-BOXだとどないやねん?

良く似た構成で4人乗り前提のN-BOXの空気圧を参考にしてみようと。250kgだと、人間x4と大して変わらんし。

(車検証上の軽自動車(乗用)の4人分の積載量が55kg*4=220kgというのはさておいて…。)

とりあえず軸重の詳しい情報が、旧N-BOX(JF2)のしか無かったんでソレと比較。

  • N-VAN(4WD/TB)だと、車重1,020kgの前軸重600kg/後軸重420kg。
  • 旧N-BOX(4WD/TB)で、車重1,010kgの前軸重600kg/後軸重410kg。

だいたい条件同じ。FFなんで前が重い。

  • 旧N-BOXの指定空気圧は、前210kPa/後180kPa。
  • んで、タイヤが155/65R14 75Sなんで、耐荷重は前360kg*2/後325kg*2となる。
  • これを145R12のLTタイヤで換算すると、前240kPa/後220kPa相当。

納車時、このくらいの値になってたっぽい。誰が下げたんだ?

新旧N-BOXの空気圧

余談ですが、旧N-BOXの空気圧えらい低い。しかし荷重計算すると十分な耐荷重は確保はできてます。ただタイヤの摩耗が酷かったらしい。

N-BOXのタイヤ適正空気圧って?
https://minkara.carview.co.jp/userid/776248/blog/31754290/

乗り心地の改善を「指定空気圧を下げる」っていう安易な対策で攻めすぎた結果ですかね。

その反省があったのか、新N-BOX(JF3/JF4)では車重殆ど変わらない(むしろ少し軽くなってる)のに、同じタイヤで指定空気圧が前240kPa/後230kPaになってたりとか。

新N-BOXの空気圧と同等の耐荷重をLTタイヤにて換算すると、前280kPa/後260kPaくらい。奇しくも前輪の空気圧がそもそもの指定と同じになりました。

とりあえず後ろ350kPa>260kPaに下げるだけで、かなりゴツゴツ感マシに。

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