人生という名の酷道で遭難中

TE250エンジンのOHにあたり、手元に+0.2mmと-0.2mmのガスケットがあったので、ちょっと変えてみようかどうかと思案。ボア径79.0mmなんで、0.2mmで0.98ccの増減。標準の圧縮比が13.6だから、12.91or14.37のいずれかになると推測。そこで、他車はどうなんだろう？と圧縮比とストロークに関してデータ収集してみた。
ストロークは52~54mmのあたりに集中、トレールモデルで若干ロングスローク傾向。この10mm弱の差が大きいのか少ないのかが今ひとつピンとこないケド、このあたりに250cc単気筒の最適解があるっぽい。
圧縮比で見ると、トレール／エンデュランサー／モトクロッサ−の各車種によって表を見ての通り明確な傾向が。
興味深いのが，同じピストン／シリンダーのKLX250とスーパーシェルパの関係。KLX250の圧縮比11に対し，スーパーシェルパが9.3なのは扱いやすさを狙ったのは理解できる。一般的に「高圧縮＝高出力」のように言われるが，KLX250の最高出力は24PS，対するスーパーシェルパは26PS，はて？
で，TE250に話を戻すと，低回転の突然のエンストを圧縮下げる事によって対策出来ないかと思ったのが発端。なんかもうほんとうに突然に「え，ここでエンスト？」って感じで読めない。決して低回転のトルクが薄い訳でもないのに，いきなりエンストする感じ。一説に依れば，高圧縮エンジンの場合圧縮圧力に負けてエンスト起こしやすくなるとか…。多気筒なら他の気筒の爆発サイクルで補えても，単気筒は圧縮をほぼ2回転前の爆発の慣性力だけで乗り切らないといけない。
そんなわけで+0.2mmのガスケットを組み込んで「パワーダウンして使い物にならなくなったらどうしよう…」と危惧しつつ，エンジンを車体に戻す。
キックしてみたらキックが軽い。セル始動では前よりちょっと始動性が悪くなってて不安が過ぎる。そして，いつものコースで試走。感覚的にはレスポンスがややマイルドで扱いやすく，それでいて高回転伸びには遜色なし。タイム計ってみたら，ここ数年更新することの出来なかったベストラップを，いきなり5秒も更新してて我が目を疑いましたよ…と。ウチの腕ではハスクのレスポンスは扱い切れていなかったようで。低回転の粘りについては，そういうイゴイゴするようなところは走らなかったのでまだ不明。

もうかれこれ2年ほどずーっとちびちびと水がオイルに混入してて，オイルが乳化するほどでも無くて，オイルゲージに水蒸気が見られるくらいで，ラジエーターに油が浮く事も無く，わりと放置状態だった水漏れの解決に着手。
ヘッドガスケットを疑ってたんですが，ふつーにウォーターポンプシールでした。むーん，2年前に最後にバイク屋で見て貰った時にウォーターポンプ一式替えた筈なんだけどなぁ…。

シャフトには見事な段差が出来ておりました。ハスクのウォーターポンプってエンジンヘッド側にあるんで，エンジン側はオイルが流れこそはしても浸かっているわけじゃ無いんで，冷却水側にオイルが混入することはまず無い。エンジン側に混入した水は…というと，ブローバイホースに大量の乳液が詰まってました…。(‘A`)
つか，普段オイルがバシャバシャ掛かっても浸かってなくて，しかもエンジンヘッドで高温とか，シールに対して凄く環境良くない気がする…。