某所で、以下のようなことを聞いた。
らしい。
こっからは勝手な想像だけど、まぁアレかな。多神教と一神教の違い。
仏教では、死後について輪廻転生という考え方はあるものの、「今生」についてはやっぱりもう終わりで、リスタート無し。
でも、全ての一神教を調べたわけじゃなけれど、キリスト教もユダヤ教も、イスラム教でさえ、死者は「いつの日か蘇る」とされていて「死＝終わり」とは考えられてないようで…。
ま、終わってしまったからこそ…の供養なんかもしれない。
一神教と多神教の文化の違いの、知らなかった一面を覗けた気分。
N-VANの指定空気圧は前280kPa/後350kPa。145R12-6PRのLTタイヤのだいたい標準っぽい値。ちなみにバモスホビオでは210kPa/350kPaでした。
で、納車から初めて空気圧確認したところ、えらい低いでやんの。だいたいだけど、前は数十kPa、後ろは100kPa近く低い。
抜けたとかではなく、最初から低かったっぽい感じ。
で、規定通りの空気圧にしたところ、やっぱりというか何というか、めっちゃ「跳ねる」。バイク積載状態でも、まだ跳ねる。
最大積載量は、設計値はともかくとして車検証上の規定だと人荷合せて420kg。
一方、遠征時に「運転手一人＋バイク＋荷物満載」でも250kgくらい？ってことで、空気圧見直し。
良く似た構成で4人乗り前提のN-BOXの空気圧を参考にしてみようと。250kgだと、人間x4と大して変わらんし。
（車検証上の軽自動車（乗用）の4人分の積載量が55kg*4=220kgというのはさておいて…。）
とりあえず軸重の詳しい情報が、旧N-BOX(JF2)のしか無かったんでソレと比較。
だいたい条件同じ。FFなんで前が重い。
納車時、このくらいの値になってたっぽい。誰が下げたんだ？
余談ですが、旧N-BOXの空気圧えらい低い。しかし荷重計算すると十分な耐荷重は確保はできてます。ただタイヤの摩耗が酷かったらしい。
N-BOXのタイヤ適正空気圧って？
https://minkara.carview.co.jp/userid/776248/blog/31754290/
乗り心地の改善を「指定空気圧を下げる」っていう安易な対策で攻めすぎた結果ですかね。
その反省があったのか、新N-BOX(JF3/JF4)では車重殆ど変わらない（むしろ少し軽くなってる）のに、同じタイヤで指定空気圧が前240kPa/後230kPaになってたりとか。
新N-BOXの空気圧と同等の耐荷重をLTタイヤにて換算すると、前280kPa/後260kPaくらい。奇しくも前輪の空気圧がそもそもの指定と同じになりました。
とりあえず後ろ350kPa>260kPaに下げるだけで、かなりゴツゴツ感マシに。
組み合わせはこんな感じ。
Gitbucket 4.32.0 Tomcat 8.5.43(www/tomcat85) FreeBSD 11.3
Portsからtomcat85入れてgitbucket.war引っ張ってきてサクッと…動きません。
Webに散らばってる情報が、いまいち役に立たなかった、FreeBSD故に…。
Linux系の記事で見掛けるあるあるネタ。
Gitbucketは環境変数の$homeに設定ファイル作りに行くんで、サービス専用ユーザーで/noexist指定だったりすると、設定ファイル作れずに起動でコケるんです。
FreeBSDの場合、pkg/Portsから入れたtomcatはwww(uid=80)で動くんで、passwdファイル編集してwwwユーザーのhomeディレクトリを設定…しても動きません。
エラーログ見ると”/root/.gitbucket”が作れないって宣ってる。
「$homeは/rootだけど実行権限はwww」なんてことになってるようで、そりゃぁ無理ってもんだ。
以下にあったネタ。
GitHub cloneのgitbucketをFreeBSDにインストールしたときのメモ
https://qiita.com/kkimura/items/f51303d3beba02e3e781
ちょっと内容が古くて、今時のFreeBSD/pkgからインストールするTomcatでは、setenv.sh作っても無駄っぽい。
service(/usr/local/etc/rc.d/tomcat85)から起動すると、そもそもbin/以下のスクリプト使ってないっぽくて、setenv.shも呼ばれない。
昔は呼んでたの？
そんなわけで、pkgの起動スクリプト見ても、GITBUCKET_HOMEを設定させるうまい方法が思い付かなかったんで、/root/.gitbucket作ってchmod www:wwwするっていう、何だかなぁ…って対応に。
カウンターシャフトからオイルダダ漏れ、えぇぇぇ…。
ん？
自分の知ってるカウンターシャフトの構造はこう。
カラーをベアリングの内輪に当ててるだけなんで、当たり面からカラーの内側を通ってオイル漏れて当然の筈。外側のシールは実質ダストシール。そもそもオイルのシールなんて出来ない筈で、普通は油面自体がもっと下にある。
んで、油面を確認すると規定通りで、カウンターシャフトの軸のちょい下くらい。2stエンジンのミッションは、オイルポンプ無しのギア類どぶ漬け構造なんで油面が高い。
ん？漏れて当然やん？
で、パーツリスト見てなっとく。
その構造を簡略化してCADで書いたのがこんな感じ。
2stだと油面が高いから、Oリングでシールしてるんですな。
漏れた原因は、スプロケット交換したときに、固定ボルトの締め忘れ（ネジロック剤は塗ってたから脱落はしない）だったっぽい。
まだまだ2stは知らないことが多い。
