[klx125][rr4t125lc] ギア比とトルク特性

データ大好きなので,ネットでかき集めたデータから色々比較してみる。
RR4T185LC vs KLX164

横軸が回転数,カラフルな斜め右上の線が各ギアの速度(km/h)との関係。黒線はトルク(50=1kgf・mで換算)。右端の赤い部分はレッドゾーン。
KLX164比でほぼ全域でトルクアップ。4500rpm以下の情報が無かったけれど,感覚的にはトルク増を感じられる。
6速ミッションで,低速側をほぼキープ或いはやや下回りながら,高速側が広がっている。見込み通り。
KLX164では「80km/h巡航で耐えつつ,緊急時にはなんとか100km/h出るよ。」って感じだったのが,100km/h巡航が楽々こなせるように。最高速アタックはナラシ中につきまだ未着手。
このままのギア比だと林道で低速側がちょっと足りない感は否めないが,ちょっと荒れた場所での再発進時でラフにクラッチ繋ぐと,エンストの心配よりもトルクが勝ってバイクが前に出すぎて発射しそうになるくらいトルクのほうが強い。クラッチ操作で十分カバーできそう。
RR4T185LC vs WR250R

ついでにWR250Rとも比較してみる。WR250Rは純正状態のデータなので,いじればまだ伸びしろがあるはずなんでちょっと不公平な比較。
さすがに高回転でのトルクは叶わないけど,5000rpm以下ではそんなに遜色なさげ?さらに車重が20kg近くも違うので,一定以下の速度範囲内では加速感も悪くない感じ。ま,負圧キャブなんでトルクがあると言っても,良くも悪くもマイルドですが。
しかし,こうやってみてみるとWR250Rって純正で150km/hは出そう?これだけギア比がロングだと,フラット林道でもギクシャクするような気が。国産メーカーのトレールって,基本的に街乗り・ロード至上主義で,ついでにオフロードも走れますよ,っていう方向性みたいです。WR250Rはかなり頑張って両立を目指したほうですけど,それでもロード性能優先のように思います。商業的にはそれが正しいとは思いますけど…ね。
参考サイト
DirtJapan.com 自転車/バイク ギア比計算ツール
TE125(RR4T125LCと同エンジン)用Athena製ボアアップキットのパワー特性
ボアアップしたKLX125(164)のデータ
WR250Rのエンジン特性(Motousa.comからの引用)

[rr4t125lc] スペックについて

購入前に参考にした仕様書として,以下の様なのが公表されています。
Betamotorジャパン RR4T125LC Spec sheet
Betamotor本社 RR4T125LC Technical data
購入後,マニュアル見てたら公式スペックと違うんですよね。(‘A`)
Betamotorジャパン マニュアル RR4T125LC
そいで比較表。
仕様比較

マニュアルが正しいのかと思ったら,キャブのとことかどうもそうでは無いらしい。イタリアか…。
とりあえず,燃料タンクが7L無かったことがショック。燃費30km/L〜33km/Lだから,航続200km届かねぇよ…。

[rr4t125lc] タイヤ交換

標準ではメッツラーのMCE 6days Extremeというすごく高級なオフロードタイヤ履いてます。勿体ないんでOn/Off兼用の安いタイヤに交換。
パワー制限解除の為のECU配線カットや,エキパイ内のフランジ(触媒?)撤去などは言わなくてもお店でやってくれた。有り難や。パワー制限はあくまでEU内の規制で国内には基本的にはそんなもの無いわけで(国内のパワー自主規制はもう既に意味を失ってるしそもそも法律じゃない)。マフラーエンドピースの撤去は「抜いたら『これはちょっと』という音量だったんで戻しました。あとはお好みで…。」との事。今のところ抜く予定無し。

左サイドカバー
左サイドカバー。ココを開けるとエアクリ交換可能。金属製のグロメットみたいなので止まってるだけなんで,工具無しに引っ張るだけでがばッって開く。
すんごい隙間空いてます。イタリア品質…。
お店の人曰く,がっつりオフ走るなら,ガムテープ貼ることを推奨される。

エアクリ(乾式)
開くとこんな感じで乾式のフィルターが居ます。上位モデルの湿式フィルターがポン付けできます。
個人的には湿式の方がメンテナンスしやすいので,湿式に変えてみましたが,燃調が薄くなりすぎて使い物にならず,すぐに戻す。otz
インジェクションと違って,負圧キャブの吸気系はかなりデリケートっぽいみたいです。

タンデムステップ
タンデムステップ。
ちゃんとアルミで作られていて,二つ合わせても600g未満で重量的には別に構わん感じなんだけれども,そもそも主ステップがやや後ろにあるため,踵がタンデムステップにあたりまくって邪魔なので撤去。
因みに下側のボルト,サブフレームとの締結を兼用してます。タンデムステップ取り付けて共締めすると,ボルトの長さが足りなくなるというおまけ付き。
お店の人曰く,強度不足が懸念されるからタンデムステップ撤去を推奨される。
イタリアか…。

エキパイの塗装剥げ
ほんのちょっとナラシ走行しただけで,色んな臭いがすると思ったら,エキパイの塗装が既に剥げてます。耐熱塗装って何?
それ以前に,エキパイ固定用のフランジ用ボルトの長さ,明らかに足りて無くない?
イタリアか…。

ホイール
事前情報で知ってたけど,ホイールベアリングにオイルシールがありません。シールベアリングむき出し。
トライアルバイクでは常識らしいんですけど…ねぇ。

ホイールベアリングカバー?
とりあえず対策として,径の合うオイルシール手配して「被せるだけ」被せて見た。無いよりまし?

リムバンド
事前情報通り,リムバンドはゴムではなく,ぺらっぺらのビニールみたいな素材。なんか信用ならんので,ダンロップの普通の国産リムバンドに交換。
ゴムの伸びきったパンツから,新品のパンツに履き替えたような感触…。
スポークの振れを確認したら,まぁ許容範囲内だけどあんまり精度良くない感じ。ウチがいつも「うあーめんどくせー,もうこのくらいでいいや!」って思う程度のレベル。
念のためトルクレンチで締め直そうとしたら,ニップルが細い。前5.0/後5.6ってえらい細いニップル。それに合わせてスポークも細い。むーん,適合するレンチが無いので放置。

ビードロック
標準装備のビードロック。初めて見る形状。スペイン製らしい。
より軽いMotionProのLiteLocに交換。(KLX125からもぎ取った)。
これも下のゴムの部分が,ゴムと言うよりビニールっぽい感じ。あちらの製品って全般的にゴムの品質が良くないっていう噂も聞く。

ピレリ製チューブ(made in china)
チューブがヘビーチューブかと思ったら,ノーマルチューブ。しかもゴムというよりビニールっぽい弾力性にちょっと劣る感じのチューブ。
輪切りにしてフロッピーディスクドライブの駆動ベルトに流用したら「絶対滑るよ!」とうい感じ。
なんか胡散臭い。
これは予期していなかったんで交換が手持ちに無く,次のタイヤ交換で,国産に変えておこう…。

スプロケット
スプロケを14/63から14/53に変更。
だいぶロングにしたけど,ボアアップした分,元々ちょっとロング気味で良くて,さらにOn/Off両用するならばなおさらロングが望ましい。WR125Rが調べたら,ちょうど14/53だったんでそれに倣う。
スプロケットはYZ85/RM85用を流用出来た。調べたら内径とボルト位置が同じ。ボルト穴が皿ボルト前提になるんで,別途手配していた皿ボルトに変更(元々は座繰り+パンヘッド)。標準のパンヘッドだと,少し出っ張っていたのがツライチに。標準良いんじゃ無い?
ナット側も,純正ではネジロック剤での補強だったところを,ロックナットに変更。
チェーンも江沼のシールチェーンに交換したけれど,純正装備のノンシールチェーンはダルダルで全然張られてなかった上に,クリップの向きが逆だったというおまけ付き。しかも某blogの情報だと千切れたことが有るとか…。
イタリアか…。

画像の説明


そんなこんなで試走がてら,ブログ上部に張ってる過去にKLX125で訪れた場所に,4年ぶりに行ってみたりとか。14/53のギア比は,ツーリング+林道ちょっとだと,なかなか良い感じ。

[rr4t125lc] Beta RR 4T 125LC

RR4T 125LC
そんなわけで、KLX125(164)の後継機としてやってきたのがこの子。182ccにボアアップ済み。
今回は今までみたいに衝動だけ?の購入じゃなくて、今までの知識を総動員して、わりと入念にSpecを下調べした上での購入。

このボアアップした125LC、巷のインプレではこんな風に形容されています。

  • 「軽くコンパクトで、ちょうどいいパワー。初代セローを大幅に軽くした乗り味。」
  • 「XR200Rの現代版」

初代セローが代表する80年代のトレッキングバイク?というカテゴリを今の技術で進化させました!みたいな。まぁ、そういうのが欲しかったわけで。とは言え,シート高あるしシートクッションは鬼のように硬かったりしますが…。
別に日本メーカーが嫌いなわけじゃない。日本メーカーも、確かに昔はこういうバイクを作っていたのに、今は作らなくなってしまった。そして悲しいかな、海外メーカーしかそういうバイクを作っていない…ということ。
末永く?つきあって…いけたら良いな。一番の心配は、Betamotor社の存続かもしれないケド…。でもエンジンはヤマハなんで,エンジン周りはヤマハから部品取れるかな?とか妄想。