N-VANターボのCVT

1年以上乗って、ようやく扱いが分かってきた感じです。

NAだとまた違ったんでしょうけど、ターボだと乗り方によって燃費が大幅に変わるんですよね。

比較的渋滞が少ない街乗りで、エアコンONで燃費10~11km/Lだったのが、ようやく13~15km/Lくらいをコンスタント出せるようになりました。

ゆっくり加速はパーシャル

MTも普通のステップATも、アクセルの踏み加減と車速って比例するもんだったと思うんですが、CVTの変なところはアクセル一定でいつまでも加速するということ。

アクセルの踏み加減=エンジン回転数に近いみたいなんですが、踏み込んでから踏み加減に応じたエンジン回転数に達したら、それ以上アクセル踏まず戻さず一定に保っていると、回転数一定のままどんどん変速比をあげて車速を上げようと制御が働きます。

実際には、そのエンジン回転数の出力と、走行抵抗が釣り合う限界まで加速しようとします。

なので「速度=アクセル」の感覚で、燃費運転のために「目的の速度まで、じわ~と踏み込んで加速」とかすると、あっという間にオーバースピードになってギクシャクする始末。

発進時は素早く少しアクセルを踏み込む

単純にじわーとアクセル踏み込んで加速しても、ただただトロいだけで燃費もよくない様です。

MTの時のクラッチミートの要領で、すっと2千回転くらいまで踏み込んで、あとはアクセル一定にすれば、回転数維持したまま燃費に良い感じに加速してくれます。

高速道路で加速する時はアクセルを戻す

グッとアクセル踏み込むと、とにかくエンジン回転数を上げるべく制御が働くので、変速比は上がらず(寧ろ下がってる?)、ただただエンジンの回転数が唸るばかりで車速はあんまり加速しません。

エンジンの回転数が一定以上に上がってから、ちょっとだけアクセルを戻すと一気に車速が加速します。

アクセル戻すと、制御として変速比を上げようとするので、その時に一気に車速が乗る感じです。アクセル戻しながら加速って、正直気持ち悪い物はありますが。

こういうのがCVT嫌われる所以なんでしょうね。

ecoモード制御

ここまで書いて「CVTってそんなに扱いにくいもんなんだ?」ってイメージになりがちですが、燃費や細かい操作感を気にしなければ、とっても楽。
(※燃費に関してはNAならほとんど影響ない…と思う)

デフォルトではecoモードというのがONになっていて、とにかく加減速を「ぬるぬる」にする制御が入ってます。

アクセルの操作に対するダイレクト感が皆無なんですが、日頃の買物に使う足車としてはこれが凄く良い。

MTのバモスの時、20〜30km/hで生活道路抜ける時って、それなりにアクセルワークとかクラッチワーク気にしてた訳なんですよ。

それが、テキトーにアクセル踏んでもスムーズに加速。うっかりアクセル踏みすぎてもほとんど反応しない。自宅近所の生活道路を縫うように移動する時には、その「ヌルさ」が凄い楽ちん。

まとめ

まとめると、N-VANターボのCVTは制御として(NAは知らんので)、

  1. じわっとアクセルを踏む→ギリギリまで低い回転数で車速を無理に上げようとする
  2. 素早くアクセルを踏む→車速よりも、とにかくエンジン回転数を上げる事を優先
  3. アクセル一定→エンジン回転数が所定に達したら、以降は限界まで変速比を上げようとする
  4. アクセル素早く少し戻す→直ちに変速比を上げようとする(車速は上がる)
  5. アクセルをじわっと戻す→車速一定のまま、回転数落としつつ変速比をじわっと上げようとする
  6. アクセル全戻し→変速比を上げながら車速一定、一定時間経過の後にごく緩いエンブレ

とまぁ、こんな感じ。ダイレクト感とか操作感もかけらもなし。まぁ商用車グレードだしねw

実質的には、長距離とか高速道路では、ACC任せで自分でアクセル踏まないからあんまり関係なかったりします。

N-VANもうすぐ1年

気がつけば、N-VAN納車からもうすぐ1年、もうすぐ1.9万km。MTからCVTへの乗り換えですっかり堕落しました(ぉ。

操作面

ECOモード制御によるヌルい加速で、プレステのアナログコントローラーで出来の悪いレースゲームやってるみたいなフィーリングのアクセル、FFでフロントヘビーなもっさりハンドリング&微妙に重めのパワーステアリング、スポーツ的な運転を楽しむ要素が何一つ無い。

一方で視点を変えると、ラフなアクセル操作をしてもまったくブレないくらい鈍いアクセル、同じくラフなハンドル操作にもブレず、ハンドルから手を離してもほぼそのまま真っ直ぐ進み続ける超安定なハンドリング。移動の道具としてみればとにかくラク。

MTのバモスホビオ乗ってたときに感じた「機械を操ってる」感がまるでない。一方で、今時の世の中のライトユーザーは、こんなにも簡便な操作で自動車を操れるんだ…と感心しました。

楽しみ

乗物の評価として「ハンドリングが…」「アクセルレスポンスが…」って言うけど、そんな物どうでもいい…ってユーザーが大多数なのかも知れません。いかに快適に移動出来るかどうか…かと。

2輪だろうが4輪だろうが、実用車だろうが趣味車だろうが「趣味」で使う以上は楽しみ方は人それぞれかと思うんですわ。

ウチ的には「乗物の操作」よりも「遠くへ行くこと」の方が楽しみの比率が高かったようで、結果的に無問題。

「乗物を操る楽しさ」は、移動先で積んだバイク下ろしてから存分に楽しめるし。

タイヤの空気圧

N-VANの指定空気圧は前280kPa/後350kPa。145R12-6PRのLTタイヤのだいたい標準っぽい値。ちなみにバモスホビオでは210kPa/350kPaでした。

で、納車から初めて空気圧確認したところ、えらい低いでやんの。だいたいだけど、前は数十kPa、後ろは100kPa近く低い。

抜けたとかではなく、最初から低かったっぽい感じ。

で、規定通りの空気圧にしたところ、やっぱりというか何というか、めっちゃ「跳ねる」。バイク積載状態でも、まだ跳ねる。

最大積載量は、設計値はともかくとして車検証上の規定だと人荷合せて420kg。

一方、遠征時に「運転手一人+バイク+荷物満載」でも250kgくらい?ってことで、空気圧見直し。

N-BOXだとどないやねん?

良く似た構成で4人乗り前提のN-BOXの空気圧を参考にしてみようと。250kgだと、人間x4と大して変わらんし。

(車検証上の軽自動車(乗用)の4人分の積載量が55kg*4=220kgというのはさておいて…。)

とりあえず軸重の詳しい情報が、旧N-BOX(JF2)のしか無かったんでソレと比較。

  • N-VAN(4WD/TB)だと、車重1,020kgの前軸重600kg/後軸重420kg。
  • 旧N-BOX(4WD/TB)で、車重1,010kgの前軸重600kg/後軸重410kg。

だいたい条件同じ。FFなんで前が重い。

  • 旧N-BOXの指定空気圧は、前210kPa/後180kPa。
  • んで、タイヤが155/65R14 75Sなんで、耐荷重は前360kg*2/後325kg*2となる。
  • これを145R12のLTタイヤで換算すると、前240kPa/後220kPa相当。

納車時、このくらいの値になってたっぽい。誰が下げたんだ?

新旧N-BOXの空気圧

余談ですが、旧N-BOXの空気圧えらい低い。しかし荷重計算すると十分な耐荷重は確保はできてます。ただタイヤの摩耗が酷かったらしい。

N-BOXのタイヤ適正空気圧って?
https://minkara.carview.co.jp/userid/776248/blog/31754290/

乗り心地の改善を「指定空気圧を下げる」っていう安易な対策で攻めすぎた結果ですかね。

その反省があったのか、新N-BOX(JF3/JF4)では車重殆ど変わらない(むしろ少し軽くなってる)のに、同じタイヤで指定空気圧が前240kPa/後230kPaになってたりとか。

新N-BOXの空気圧と同等の耐荷重をLTタイヤにて換算すると、前280kPa/後260kPaくらい。奇しくも前輪の空気圧がそもそもの指定と同じになりました。

とりあえず後ろ350kPa>260kPaに下げるだけで、かなりゴツゴツ感マシに。

ATのセレクトレバーのRの位置がいけてない

はじめてのAT車となったわけですが、どうにも納得いかないのがセレクトレバー。誰だよこれ考えた奴。PとDはまぁいい。Rの位置が最低・最悪。

  • Dからバックするとき、R通り過ぎてPまで行きすぎる事多々。
  • Pからバックで駐車場を出るときも、やっぱりR通り過ぎてNまで行きすぎる事多々。

MT車と比較して、前進・後退の切換がストレスありまくり。

なんでこんなダメUIが放置されてるのかと。ほんと糞。

さらに操作フィーリングも最低。無駄にアクション大きく中途半端に重たいガチャガチャ感。子供向けのおもちゃみたい。

著作・ライセンス情報(元画像をトリミング)

近頃はこうなってるらしい。(中級以上の車種に限る)

DとRが、ほぼワンアクションで選択できて、かつ、必ずNを経由する。

こう有るべきだと思う。