ローダウンとアンチスクワット

「ローダウンするとサスの能力を損なう」と言われていて、なんとなく、ふーんそうなんだ、と思ってたけど、その理由について良く分かってませんでした。

で、先日、リアサスの仕組みについてとても良く解りやすい解説を見つけました。

実はよくわかっていない「スイングアームが長くなっていく理由」
https://www.webike.net/magazine/bargain/bargain-undercarriage/45292

つまりは、加速する時にアンチスクワット効果でタイヤを路面に押しつけるには、スイングアームの「垂れ角」が大事。

極端な例では、ローダウンしすぎてスイングアームが上向きにくの字に曲がったリアサスは、加速時に腰砕けになって役に立たないと言うこと。

そしてローダウンすると程度の差はあれ、その垂れ角が減ってしまうよ、と。

何がどう良くないのか、理屈がわかってすっきり。

同軸スイングアーム

で、思い出したのがBMWのG450X。当時絶賛赤字垂れ流し中のイタリアンハスクを、その時の親会社プロトンから1ユーロで買った投資会社からさらにBMWが買収して、その後BMWから出た純エンデューロバイク。

おそらく、イタリアンハスクの設計グループから何らかの支援は受けていたと思います。

こいつは、スイングアームピヴォットとドリブンが同軸という構造。チェーンメンテのメリットをなんか謳ってたような気がしますが、アンチスクワットジオメトリー全否定。

当時、なんだか凄そうだなーと思いながら、その後もずーっと「これどうなんだ?」と思ってましたが、G450Xは1代限りで後継が出ることも無く、同軸スイングアームのバイクも出ることも無く、イタリアンハスクは早々にKTMに売り飛ばされてたので、まー、そういうことかな…と。

同軸スイングアームについて、詳しく書かれた記事があったんですが、昔のビモータの例では、なんというかやっぱりダメっぽい匂いがしてます。

ただ、G450Xについては、乗ったことのある人のコメントもありますが、一応、普通に乗れるレベルには仕上がってるみたいです。

また、別のインプレ記事では、アクセルを開けるとちゃんとリアサスが延びようとしてトラクション掛かるとか。どういう理屈なのか気になるところ。

まぁ、あえて突飛な機構組み込んでくるあたり、G450Xもイタ車の系譜なんだろうなぁ…と。

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