2stとは「低速トルクないの当たり前・パワーバンで豹変」そんな風に思ってました。4年前にレーサーの試乗会で2st乗ったときもその傾向でした。
国内のオートバイメーカーが2stの開発から撤退してからも，海外メーカーの開発は続き，そういう2stの扱いにくさは，もう過去の物になっているんだ…と，ここ最近の試乗会で実感しました。
Husqvarna(KTM)
試乗したのは去年の2017モデル。ここ数年では，比較的早くから低速からトルクの出るエンジンを用意していました。
それでも2stらしく，中回転までは緩やかなトルク，それ以上から2stらしい加速へとスムーズに変化するのが印象的でした。
GASGAS
少し前に試乗してびっくりしたのが，アクセルレスポンスが「まるで4st」。
アイドルから少し開けると4stのようにしっかりとしたトルク。そこからアクセルを開けていくと「開けたら開けただけ」しかパワーが出ない。決して制御不能なパワーは出てこない。
それでいて，同排気量の4stでは決して得られないパワーと軽さ。
2stらしさを求める向きには感動は無いかもしれませんが，初心者でも不安無く乗れる素晴らしいセッティングでした。
Beta
今回コレに試乗して「低回転すかすか」という2stは，もう過去の遺物だと思いました。
確かに4年前は「スカスカ＞グアァァァ」っていうエンジンだったのに，アイドルからアクセルちょっと開けるだけで怒濤のトルクとパワー。低回転すかすか，ナニソレ？って感じ。
ただ，あんまりにもパワー有りすぎ。(^^;
全閉からちょっとアクセル捻るだけで，リア空転しながら怒濤の加速。
アクセルコントロールだけで，一定速度でゆっくり走ることは困難w
ハードエンデューロで人気のBetaですが，トライアル的な扱いするにはこういう特性の方が好まれるのかも知れません。
インジェクションについて
Husqvarna/KTMの新型2stインジェクションですが，JD Jetting kitのページに面白いデータが載ってました。
いわゆるシャーシダイナモと空燃比のグラフですが，キャブレターの2stだと，いかに中低回転の空燃比が制御できてないかがよく分かります。
おそらく全開加速時のデータでしょうから，実際によくやるチョイ開けや開け足しの挙動とはまた異なると思いますが。
