サバイバルin広島

こちらの記事を覚えてないでしょうか?

エンデューロ(サバイバル広島)

当時はG-NETテージャスランチ戦。今の名は「サバイバルin広島+IRC G-NET」という名前。

当時は「ちょっと憧れる」「でも絶対無理…」なんて思ってました。

あれから7年もオフ車に乗り続けてる訳ですが、とうとう、その動画のレースに出場してきました!

結果から言うと、完走ならず1週の半分超えたぐらいでTimeOut(3時間)によるDNF。

しかし、コースは大変素晴らしい設定で楽しめました。

G-NETは国内最高峰にあたるHardEnduroですが、サバイバルin広島(以下サバ広)の素晴らしいところは「エスケープが設定されている」ということ。

一見「ふえぇぇ無理」みたいなところでも、よーく見回すと難易度の低いラインが遠回りながらもちゃんと有るんですよね。

お陰でウチみたいなレベルのライダーでも、なんとか進めました。

残念だったのは当日が暑すぎて、熱中症にならない様に休んでるウチに時間が来てしまったこと。

次は体を暑さに慣らしてから、また望みたい…そう思えるレースでした。

国内の古い草エンデューロは「競技」というより、主催者側が「どうだ!難しいだろう!ヒッヒッヒ」っていう、ただただ意地悪な設定が多かった様に思えます。

その結果が「トライアルバイクで出たら楽勝やん」っていうコース設定で、人がただもがいてたりバタバタしているだけだったり…。それはそれでお祭りとしてはアリなんですけどね。

しかし最近は、競技として成立させる為に、色々な試行錯誤や趣向を凝らしたエンデューロレースが増えてきている様に思います。とても良い傾向で有り難いばかりです。

 

 

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雛祭りHARD ENDURO in スラムパーク出てきました

公式より

去る3/3に雛祭りHARD ENDURO出てきました。

初のHARD ENDURO…とは言え、さわやかクラスという若干難易度が下げられたクラス。それでも出走前は、一周出来るかどうかドキドキでした。

1周目では、下見ミスにより変なところにハマり、そのままクラッチが熱持って進めず、冷めるのを待ったりミスったりで1時間以上。orz

その後は1周20分前後で周回して、結局2時間で3周でした。もうちょっと周回したかったかな〜。

公式より

コースは基本的にはドライで、さわやかクラスということもあり比較的難易度は低め…とは言え、うっかりするとこんな感じにハマります…。

人様の動画ですが、9分あたり左下から画面インしてくる、ウチが映ってますw

所々「待ち」が発生するんですが、ガンガン行く人は難しいラインから待ってる人をどんどん抜いていくんですが、待ってる人同士でこんな風にだべったり、レース中ながらまったりした感じ。

この動画のヒルクライム箇所、1回失敗して下った時に、右シュラウドがもげたんですが、見ず知らずのギャラリーのにーちゃんに預けて「その辺置いといて良いから!」って言ったんだけど、きっちり本部に届けられてました。ありがたや…。

HARD ENDURO界隈ではBetaの人気が高いんですが「Betaならイケルイケル!」とか励まして貰ったりw で、順位関係無く、走ってて楽しかったです。


初めて参加して思ったことは、とにかく「若い人の熱気を感じる」ということ。

JNCC/WEXのクロスカントリーエンデューロ界隈だと、参加者の年齢層は高めなんですよね。ロードに何十年も乗ってて最近オフロードに目覚めたおっちゃんとか、昔モトクロスでぶいぶい言わしてたおっちゃんとか、トライアルやってた超絶テクニックのご老公とか…。

でもハードエンデューロだと、若い人が主役。20歳代とかゴロゴロ居る。

若い人にとって、ハードエンデューロは「かっこいい」らしい。

国産トレールバイクじゃさすがに重すぎて厳しいんで、皆が裕福というわけではない中、中古のモトクロッサーを弄ってエンデューロ向けにしたり、イヤッッホォォォオオゥオウ!して外車レーサー買ったり、安いからと比較的扱いの難しい2st125(YZ125X)買ったりとか…。

まぁなんというか、若い人の熱気があると言うことは、このご時世では凄く貴重だし、文化として健全でしょう。

一方で50歳代でも魔人の様に速い人もゴロゴロ居て、エンデューロとは、なかなかに層の厚い競技みたいで、やってて良かった感をひしひしと。

 

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2時間でフリクションプレートすり下ろした話

クラッチのフリクションプレートも新品に交換して、RR50Factoryで初の林道へ。

オンロードで少し乗った感じだと「けっこう下からでもトルクあるやん…」でした。ただしそれは幻想。

林道の入口にて、ごつごつした石が散在する緩やかな登りで、既に四苦八苦。

当然の如くアクセル煽りながらの半クラで上がろうとするんですが、アクセル全開からほんの5°〜10°くらいアクセル戻すだけで「もぉぉぉ↓」って失速というか登らないというかエンスト。

もうそうなると、クラッチ繋いだままじゃ幾らアクセル開け直しても全く吹けない。もう一度クラッチ切って、アクセル全開で回転上げるしかない。

アクセル全開の半クラでようやく前に進むんだけど、うっかり半クラから完全につないじゃうと、ピークパワーがありすぎてリアがスリップダウンして転倒したり、オーバースピードで制御不能がちに右往左往して山肌に突っ込んだりと、けっこうなじゃじゃ馬。

前オーナーの「林道で人の3倍疲れるバイク」という伝言は伊達じゃなかったw

まぁそれでも、クラッチ操作を人指し指一本から中指一本に変えて、ぼちぼちと右手アクセル全開固定で左手半クラでの速度調整に慣れてくると、わりとよく走る感じ。

少なくとも、サスはRR4T125LCより大分上質のが入っていて、木の根のギャップとかは随分楽。

そんなこんなで、わりときつめの登りの箇所でヘルプ貰いながらなんとかあと1mで登頂…というところでクラッチダダ滑りに。

このバイク、ニュートラルでしかキック始動出来ないという仕様上、クラッチが滑るとエンジンも掛けられない。

山の中で携行工具でクラッチカバー開けてみたら、クラッチが焼けた独特の臭いと、中はクラッチの削りカスまみれwww

フリクションプレートは完全に摩擦を失って、クラッチバスケットは手で空回りする状態でした。

社外品のフリクションプレート入れてたんですが、どうもそれが良く無かったらしく。

噂では某中華のフリクションプレートで、エンジン始動後一瞬でフリクションプレートのコルクもげたっていう事も有るらしいとか…。

幸いに?滑落救助用にタイダウン一本持ってきており、それで同行者に100mほどゆるい坂道をバイクで牽引して貰えたのと、ちょうどその場所から人里まで2kmほどひたすら下りだったんで、無事に人里付近までバイクを移動出来ました。

そこでバイク停めて、自分だけ公共交通機関で帰宅し、トランポで再び現場へ向い無事回収。

ヘルメット持ちながらオフウェア着ての電車は視線が痛かったです。(‘A`)

エンジンの扱いの難しさと、RR4T125LCよりも悪い足つきだけれども、足回りのサスはワンランクもツーランクも上質。どっちが良いかというと悩ましいところ。

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クラッチ交換

2stらしく、クラッチ切ってアクセル煽り「パァァァン」と回転上げてクラッチをスパッと繋ぐと「パァァァン…」?

あれ?音ばっかりで加速しないよ?そんな訳で、早速クラッチ交換。

エンジンはヤマハミナレリのAM6なんで、流用の効きそうなのがあるはず・・と思うも、同じAM6用のしかなく、結局ウェビックの海外品扱いから入手。BetaJapanに純正品聞いてもよかったんだけど、LCのときも在庫してなかったなぁ…と。

プレートを外したバスケット。段付き出来てるー。(泣)

オイルストーンで修正するにしても一度バスケット外さないとだし、そこまでするなら新品バスケットに交換した方が楽な気が…。

次開ける時には…。(先送り)

あれ…、フリクションプレートのサイズめっちゃ違うんですけど…。(汗)

太い方が新しいプレートだけど、とりあえずバスケットに嵌めてみたら問題無く嵌まるし。

純正のプレートは細くてスカスカだったらしい。なんだこれ…。

クラッチカバー閉める時、キックのギアにちょっとコツが。

スプリングのフックがカバー側にあるんで、ギア一式をカバーに付けた状態でスプリング張った状態にして閉めるんだけど、一番奥のギアだけはクランクケース側に「置いとく」。

カバー側のキックシャフトにギア付けて嵌めようとすると、上に見えるキックギアの回り止めに引っかかる様で。それが分かるまで小一時間悩んだわ。


そして試走。

アクセル煽って「パァァァン」。クラッチをスパッと繋ぐと「モモモモモ…」。

しょんぼり。orz

まぁ80ccだしね。

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