人生という名の酷道で遭難中

変な方向に目覚めたわけではないです。
今のところ，メーカーで新車生産される可能性が限りなく低い，イタリアンハスクのX-Lightエンジンについて見直してみる。
腰下までOHしたエンジンはこれだけだけど，他と比べても比較的すっきりとしていて，部品点数が少なくOHしやすいエンジンみたい。また，250ccにしてはコンパクト・軽量で，エンジンを下ろすのもさして苦も無い。
外車とは言え，わりと国産の設計に近いものがあるっぽい。

先ずはウチのTE250に乗ってる通称X-Lightエンジン。シフトドラムと，プライマリ・セカンダリシャフトの位置関係が良く出来ている。おかげでシフトフォークは最短距離で短くて済み，シフトフォークやドラムに過度な負荷が掛かりにくい。
シフトドラムは鉄製ながら，軽量化の為，中心はアルミ。シフトフォークのシャフトもプライマリ側は鉄製だけどセカンダリ側はアルミ製という凝りっぷり。
クランク室下部の，エンジン前方から受け皿を作りつつ，余分なオイルはオイルパンに逃がすというのは今時のエンジンの流行りっぽい。
クランクの前方に一軸バランサーが無いけれど，今のところ特にそれで振動がどうとか気になった事は無い。ツーリング用途で使っていた時を含めて。とは言え，エンジンマウントボルトにネジロック塗り忘れると，一発で緩むんでそれなりに…かも。


一方で，X-Lightになる前の2009モデルまでのイタリアンハスクのエンジン。シリンダー部に，扱いの難しいスタッドボルトが見えます（X-Lightは普通の長ボルト）。250cc/310cc/450cc/510ccのモデルに渡り腰下が共通。おおざっぱすぎない？
下に見える銀色のシフトドラムは，悪名高いアルミ製シフトドラム。これがすぐ囓るらしい…。後期モデルでは鉄製なったとか。しかしなんでプライマリ／セカンダリシャフトからこんなにもシフトドラムが遠いのか…。
クランク下部のオイル受けの形状は…意図がよく分からないです。前方部分でほとんどオイルが下部にこぼれ落ちて，ちゃんとシリンダーの潤滑できてんのかなぁ？(^^;
全般的にギアの肉抜きが徹底されているけど，強度的にどうなんだろうなー感。X-Lightでも肉抜きしたギアもあるけど，もっと控えめで強度重視？
とは言え，この年式のハスクの故障の話は，ヘッド周りの故障（チタンバルブが曲がってアボンとか）の方が良く聞くので，シフトドラムを除けばそんなに耐久性が低いわけでも無いかも。
先のX-Lightと比べると，同じメーカーのエンジンとは思えない感じ。一方で，X-Ligthエンジンはそれだけ，ハスクバーナ（イタリア）というメーカーにとって革新的なエンジンだったと思う。


比較用として，国産ヤマハのYZ250F。ちゃんと一軸バランサーを搭載しながら，よくここまでコンパクトにまとめ上げたもんで。
シフトドラムはちょっと離れてるけど，シフトフォークの軸を2本だけでなく3本配置し，ドラム＞フォーク＞シャフト，までの距離の最適化が見られる。
クランク下部のオイル受けの形状はX-Lightと近い…というか，たぶんこっちのほうが先なんだろうけど。

今年1月に開けたとき。
グリスが劣化してヘドロっぽく。錆は少ししか浮いてなかったんで…，

古いグリスを洗い流して，新しいグリス詰め込んだわけですが…，

今開けたらこんな感じ。泥錆でぐちゃぐちゃ。とりあえず根気よく砂を洗い流してグリスたっぷり塗り直してみたけど，カラー入れて回したら「ごりゅごりゅごりゅ…」。近いうちに要打ち替え。そのままにしとくわけに行かないんで，とりあえず組みつける。
スイングアームベアリングもこまめにOH要るんかね？シール付きベアリングという物で，ベアリングのシェルにシールが内蔵されているタイプだけれども，前回の清掃時にシールを傷つけてしまったのかも知れない…多分。
MAX○MAの綺麗な青いグリスだったはずなのに，二つのベアリングの間に溜まってるグリス見る限り1年たらずでしっかり乳化して水色になってるし…。
KLX125のリンクのブッシュ潤滑でも数ヶ月でダメだったのが他のグリスに替えて改善したりとか…。450g入り買ってまだ半分ぐらい残ってるけど，もうこのグリス捨てよう…。