やっぱりカブるよね

TE250iで北海道

北海道行ったときは良い感じで走ってましたが、先日マスツーに付いていったら、プラグがカブりまくっててんでダメダメ。

アクセル微開でも良いんで、とにかく開けた状態を維持して抵抗と釣り合う速度で走る分にはいいけど、40km/hとか30km/h以下を維持するのが無理ぽ。

アクセル開けたり閉めたりで速度調整すると、とたんにカブりますね。まぁそういうバイクじゃないけど。

4stのLCさんは手放せないっすね。

TE250i 2018>2019変更点

ハスクバーナ東名横浜さんの方で、2019のパーツリストが公開されていたんでざっと比較してみました。

エンジンヘッド周り

[8]55430106100 Cylinder head KTM 250 EXC
[1]55430007000 I Piston cpl. I
[1]55430007000 II Piston cpl. II

ヘッドとピストン共に変わってますね。燃焼室形状の変更だけなのか、圧縮率も変わってるのか、そのあたりどうなんだろう。

公式には圧縮率も公開されてないッぽいんですよね。

因みに、TE/EXCのヘッドをモトクロッサーのSXのヘッドに変えてパワーUPってのが定番チューンにあるんですが、あれどうなんでしょう。確実に耐久性落ちると思うのでウチはやりませんがね。

[13]5483700710015 exhaust control cover rh

右側排気デバイスカバーの変更。

Betaだとカバーにスペーサー挟んで、排気デバイスのチャンバー容量増やして特性変えるのが、定番チューンであるけど、この場合はどうなんだろう?

チャンバー容量変更なら左側だろうし…、特性に影響の無い変更(製造性の改善や強度改善など)かも?

クラッチ

[1]79232201073 OUTER CLUTCH HUB EXC

アウターハブ変わってます。何がどう変わったのかは知らんけど。

排気デバイス

[18]50437023100 exaust flap bushing
[28]0025050256S HH COLLAR SCREW M5X25 ISA30
[31]55537050244 Centrifugal force governor cmpl.

[18][28]はブッシュやネジの変更なんで特性に影響ないとして、[31]のガバナ変更は気になるところ。

排気デバイスの特性変えたんかな?

その他

2018初期モデルで「割れる」という報告多かったオイルタンクと、前後サスペンション、バッテリーのLi-ion化など。


「2019で2018から特性が変わった」という話は聞きますが、2018乗ってないからどう変わったのかよく分からんのですよね。

ECUのマッピング変更かな?って思ってたんですが、パーツリスト見る限り、エンジン自体にも手が入ってる事が分かります。

意外だったのがECUの品番が2018/2019で同じだったこと。更に言うと250/300共に同じ。

マッピングはちょくちょくメーカーからディーラー宛にリリースされてるそうで、2018と2019では別。

と言うことは、メーカーから来るECUは、下手したらマッピング書いてないかも知れない。書込み機なんてディーラーにしか無いだろうから「ちゃんとディーラーで買え」って事なんでしょうね。

そもそもKTM/Husqの部品なんてディーラー以外で買えるルート無いけど。

 

TE250iで北海道

ま、アホなことしたもんだと思います。たぶん。

やってみて気付いたこと色々まとめ。

  • 稼働時間+23.5h。40h越えたらピストン交換時期ですよ。(‘A`)
  • 走行距離計1,528km、燃費だいたい23〜27km/L。
  • オイル消費0.9L。だいたい1:80くらい?

燃費、予想以上に良いですね。タンク9.25Lだから、航続距離200kmギリギリだけど越えるし。

オンロード向けにもタード仕様とかあっても面白そう。ただ、エンジンのメンテナンスサイクルがアレですが。

ここのところKLX125(112kg)やRR4T125LC(推測115kg)とオフ車ばかりでツーリングしてきましたが、加減速による前後方向のピッチングや、路面の凹凸による突き上げがしんどかったんですよね。これはもう車体が軽量すぎるせいとばかり思ってました。

ところが同等以上に軽いTE250i(112kg)だと、すごい安定、すごい楽。

結局のところ、フレームとサスペンションのグレードが十分に高ければ軽い車重でも舗装路を快適に走ることが出来るようです。

但し、お尻の痛みは除く…。

TE250iで林道へ

汚山での駐車はだいたいこんな感じ。キャブと違ってインジェクションだと、コック閉めなくてもガソリン漏れないから楽ちん。

一回り小柄で足つきの良い125LCで行くつもりだったんですが、前のレース使用から半年ぶりに修理してみたら、テール周りの破損が酷く、保安部品が取付けられそうに無くて断念。

両足ツンツンのTEで、おっかなびっくり行ってみましたが、わりといける感じでした。

こんな坂での停止からの再スタートも、足つき含めわりとなんとかななるもんで。

やはりトルクのあるエンジンは楽ですわ。125LCだとエンジンぶん回して半クラでないとちっとも登らないし、失敗を繰り返すとあっという間にクラッチが熱で変形して行動不能になるし。

何よりも良かったのが、こう言うガレ場。125LCだと弾かれまくって吹っ飛ぶのがオチなところ、TEだとするする進む。うっかり両足がステップから離れてしまっても弾かれずまっすぐ進む。

こう言う所は、サスの性能様々でした。

そんなわけで、汚山もTEで良いんじゃ無いかって感じに。ますます125LCさんの出番が無いぞ…。