うちのSur-ron light bee L1Eは、早々にリア1.85×16インチに替えてスプロケも48Tから54Tに替えてます。フロントは14Tのまま。
1.85×16インチで48Tのままだと、1.40×19インチの時と比べて回転の立ち上がりがちょっともっさり感じたためです。外径は小さくなってるんで、タイヤの重みと転がり抵抗の影響かと思います。
ふと、改めて48Tに戻してみて如何なのかと。
48Tのメリット
- やっぱりトップスピードの「伸びしろ」が54Tよりも有る。
- ヒルクライムの途中からの再スタートで、タイヤが空転しにくい。
1はそのまんまですね。やっぱりモーターにも回転数上限はあるんで、ある程度の回転数で頭うちしてしまいます。54Tだとパワーの上限よりも回転数の上限で頭うちしていたようです。
2はちょっと意外でしたが、まぁ内燃機間なバイクでもよくやる手ですね。タイヤが地面を掻かない様に敢えて一つ上のギアを使うってやつ。それと同じような効果がありました。
48Tのデメリット
- 加速がぬるい。
- ヒルクライム手前の助走が全然加速できない。
これも1はそのまんま。停止からの発進も何の問題も無く出来るんですが、54Tの時のような鋭い立ち上がりが無い。アクセル開けてたらぬるぬると速度が乗っていく感じ。
2は助走距離の短いヒルクライムでは致命的でした。54TだとSur-ronって車重が軽いせいもあって、比較的短距離で加速してスピードを乗せやすかったんです。しかし48Tだと、手前が少しでも緩い登り斜面になってたら荒れてたりすると、全く速度が乗らない。半端なスピードのままアプローチするんでめっちゃ辛い…っていうか無理…ってなる。
ただ、ヒルクライム後半の斜度の抵抗とモーターの最高出力が釣り合った状態では、あんまり差は感じませんでした。
こうやって試してみて改めて分かったのが「純正状態のバランスの良さ」。だいたい、ミニモトは前1.40×19後1.85×16ってのが標準フォーマットで最初は「なんで後ろも19やねん」って思いました。
前後同じサイズにしてコストダウンを図ったという面もあると思いますが、5kWという限られたモーター出力で1.85×16という幅広タイヤにしてしまうと、舗装路でも使える最高速とモーターの加速を感じられる軽快感が両立出来なかったんじゃ無いかと。
後ろ1.40×19にすることで、細くて軽く、外形が大きくなることによる転がり抵抗の減少で、スプロケ比をロングに振りながら最高速と加速感を両立したのでは？なんて思います。
って言うか、効率＝燃費を追求してるビジバイとかカブなんかがそう言う構造だったわ…、なんて温故知新を感じたり。
