サブライト追加

ナイトレースに向けて、サブライトを増設しようと思いまして。

取り付けたのはこちらのライト。全く同じ物が他のブランド名で、だいたい同じくらいの値段で出回ってます。中華製品あるあるです。

Safego 10W LED作業灯 CREE製 丸形 狭角 ワークライト 6000K 12V-24V対応 LED車外灯農業機械 オフロード車両や公園 庭の照明など フォグランプ ホワイト 2個

参考にしたのはこちら。

記事ではセローの三叉のクランプボルトに、エーモンステーを介して共締めしてますが、RR4T125LCだとクランプボルトが横からでは無く前から締める構造で、同じようにはいかず。

結局、Zetaのハンドガードの留めボルト部を使い、L字プレート介して留めました。

このライト、思ったよりは明るかったです。ただ、レビュー内容を読み進んでいくと、どうにも熱対策がいけてない模様。

そんなわけで開けてみた。

ん〜、Amazonのレビュー写真では、基板がネジ止めされていたのに今では隅っこを接着して固定してるだけとか。

所謂、中華流の「カイゼン(劣化を伴うコストダウン)」ですね。

これは間違って買った広角レンズのタイプなんですが、こちらは申し訳の接着すらしてない。さらに「カイゼン(中華流)」が進んでいるようです。

  • スポット1 電源用コイル
  • スポット2 チップLED
  • スポット3 基板表面

温度測ってみたところ、詳細は割愛しますが、この状態(外気温25℃/レンズ外して開放)でほぼ100˚Cっていうのはだいぶアカン感じ。

そんなわけで、基板裏に放熱用シリコンボンドを塗りたくります。
(写真は先の狭角タイプの基板ではなく、広角タイプの方の基板)

割と安心できる温度域まで下がりました。

……と思ったのもつかの間、2つ取付けたウチの一つがいきなり突然死……と思ったら、また付いたり。

ん〜、大丈夫か?これ。

MY19TE250i現状

広いモトクロスコースなんかだとストックのままで違和感なかったんですが、狭いハード系で乗るとちょっと手強い感じでうまく扱えませんでした。

専用機(レーサー)なんで、あんまり弄る必要無い…と思ってたけれど、ちょっとずつの不満点に、ちょいちょいと手を入れた結果がこちら。

  • Fastwayリンクガード (12.7mmローダウン)
  • 純正ローシート(15mmローダウン)
  • スプリングレート変更 想定重量75~85kg→65kg~75kg
  • FACTORY EXPANSION CHAMBER
  • FMF-POWERCORE-2.1-SILENCER
  • ARC Composite power clutch lever

で、これだけ入れてみたら、自分にとっては良い感じに扱いやすいマシンに仕上がりました。

Fastwayリンクガード/純正ローシート

ローダウンも可能なリンクガード。ほぼガードとしての機能を期待して取付けましたけどね。

最初はリンクガードだけ変えて、ローダウンは12.7mmなんでオマケぐらいに思っていて、あんまり期待してなかったんですが、やっぱりこれだけだと殆ど違いが分からない感じ。

ローシートについては、前のイタリアンハスクの時にも入れていたんですが、ちょっとデメリットが目立っていた為、今のハスクでは最初は入れてませんでした。

なんせ、シートだけで-35mmっていう割と強烈なローシートだったのもあって、シートとステップの間で足が窮屈だったり、相対的にハンドルバーが高くなりすぎて操作しずらかったりとか。

しかし今回は15mmということもあって、ほぼデメリット皆無。リンクによるローダウンと合わせて、足つきが…というより、後述のスプリング変更と一緒に変えたから効果は絶大でバイクが小さくなった感触でした。

スプリングレート変更 想定重量75~85kg→65kg~75kg

外車の標準設定はライーダー重量75~85kgだそうで。

ウチが体重70kgくらいで、聞くところによると「装備込みで75kgくらいになるから標準のままで丁度良い」と言うんだけど、どうしてもそうは思えなくて。

思い切ってスプリングレート下げてみたところ今のところすごく良い感じ。

抽象的な表現でアレですが「なんだか大きなバイクを必死こいて操る」感じが「過不足無く丁度良いサイズ」って感じになりました。

スプリングレートの選定って、体重以外にも「どのくらいスピードを出すか」っていうのも有ると思うんですよね。

一方で、凄く巧い人に乗ってもらったら「なんか重い」の一言。確かに、ちょっと慣れてきたら、サスの動きのテンポが若干遅いかな…という気がしないでもない。

また、荒れた路面のストレート全開走行時に、ちょいフロントが振られやすくなりました。

ただエンデューロだと適度に「ぬるい」感じの方が疲れにくいというのも有りそうだし、リバウンド調整しながら、もうちょっと様子みたいと思います。

FACTORY EXPANSION CHAMBER/FMF-POWERCORE-2.1-SILENCER

“FMF”じゃない方のFactory Chamber。EXC-TPIには設定がないとか。MY17~MY19用。

これはもう「なんで最初から入れてくれなかったんだ!」と思うくらい、必須パーツだと思うんですよ。

ノーマルの特性だと、アクセル開け始めからトルクはあるけど、その上の回転数のトルクの立上がりと比較するとやや控えめ。

フロントアップやヒルクライムの助走など一瞬でアクセル開度決めないといけないとき、ウチにとっては開け足り無かったり開け過ぎたりで、なかなか馴染めなかったのがこれで解決。

レースパーツにありがちなピーキーとは真逆の特性で、極低回転からのモリモリトルク。それも全閉からの開け始めの所からして違う。アイドリング中にブリッピンしただけでもう反応が違うのが分かるレベル。

林道で良く使う「全閉〜ちょっと空け」の領域がむちゃくちゃ扱いやすくなり、ほぼ思った通りのトルクを出せるようになりました。

ARC Composite power clutch lever

フロントアップや半クラの強い味方。これも必須装備にして欲しい感じ。

いわゆるレバー比変更なんですが、油圧クラッチでありながら、レバーの遊びをギリギリまで追い込む調整機能付き。

おかげでレバー比をかなり柔らかい方に取っても、クラッチが切れない!っていうこともなく。

2st250ccのクラッチはやっぱり重いです。

TwinAirとAirtec

TwinAir表
Airtec表

表面はあんまり変わらんよね。

TwinAir裏
Airtec裏

おわかり頂けただろうか。縮尺同じですよ?

Airtecの裏側は、当初はTwinAirと同じような感じだったんですが、途中から難燃素材に変更とかなんとかで材質かわったんですよね。

吸気効率がどうとか有るのかも知れませんが、うちはTwinAir使い続けようと思います。

2020.10.6追記

今ではTwinAirも裏側が「難燃素材への変更」と言う事でAirtechと同じ様な、黒くて荒いスポンジに変わっているようです。

一方でMY19TE250i購入時に付いてきたTwinAirは、ちゃんと目の細かいタイプ。

TiwnAirもAritechも、どちらもダートフリークが輸入元。輸入元がPL法対策か何かで変更させてるんですかねぇ?知らんけど。

フューエルポンプとブラシモーター

FIのポンプフィルターが、なんであんなに汚れるのかと思ったら、あれ、モーターのカーボンブラシの削りカスだったんですね。

しかしまぁ、フューエルポンプにブラシモーター使ってること自体も驚き。ケチケチせずにブラスシレスモーター使ってよ…感。

国産メーカーや四輪車でもまだまだブラシモーターが普通で、ここ最近になってブラシレス化が進み始めた…とかなんとか、ポンプメーカーの資料で見たくらい。

ポンプの寿命について考えてみる

ブラシモーターの寿命って公称では20,000~30,000hくらい。でもそれは最適条件の話し(25℃下で一定負荷&連続運転とか)。

実際の使用環境(温度/起動回数/変動する負荷/塵の影響)だと1,000~10,000hくらいと様々だとか。

とりあえず間を取って5,000hくらいとして、通勤で2h/日使うなら730h/年。すると期待寿命は6.8年。

但し、常にガソリンに浸されていることを考慮すると、ガソリン自体に含まれる潤滑成分の助けもあるだろうから、もうちょっと伸びて10年超える…かな。

ん~こうやって見ると、FIの中古バイクって怖い気がしてきた。

2007年の排ガス規制で二輪車も一斉にFI化したけれど、10年超えるようなFI車の中古はまだまだ少数派。

これからポンプの寿命問題が顕在化してきたりするんかな…? それとも四輪車のように「普通の故障の一つ」程度の発生率におさまるんかな。